Vụ Uber/Grab: 8 điều nhắn với ông Dương Trung Quốc

3 điều mình rút ra trong những lần đi taxi và tranh thủ hỏi chuyện các bác tài, kể cả taxi ‘truyền thống’, lẫn Uber/Grab (1) Đối với taxi truyền thống, không phải mọi xe đều là xe hãng sở hữu, một phần lớn là cá nhân mua xe, góp vào hãng để tham gia chạy taxi (2) Xe uber/grab: tỷ lệ người mua xe để chạy Uber chuyên nghiệp là nhiều – chứ không phải xe riêng, lúc rảnh rỗi, mới làm cuốc kiếm thêm. (3) hầu hết lái xe quyết định mua xe, tham gia chạy xe căn cứ trên thông tin từ bạn bè lái taxi. Những điều này hàm ý gì?

Thứ nhất, thị trường taxi thừa cung – một phần vì số lượng người mua xe để chạy uber tăng vọt. Điều này có lẽ khác với các nước phương tây, nơi ‘cung’ chỉ đến thêm từ người mang xe sẵn có tham gia chạy thêm, chứ ko phải là chạy ‘chuyên nghiệp’, làm nghề dưới hình thức uber.

Thứ 2, chi phí vận hành của taxi truyền thống phát sinh từ các quy định hành chính bắt buộc là đáng kể: ví dụ: xe đồng bộ màu sơn; xe phải có mào (đèn trên đầu xe); phải lắp đồng hồ tính cước; phải có máy in biên lai, không được đi vào một số tuyến đường, trong một số khung giờ; … cộng thêm ‘tiền đàm’ – tổng đài tiếp nhận – báo tin. Trung bình, nếu là xe nhà hợp đồng với hãng, phải đóng cho hãng khoảng 5 triệu/tháng. Trong khi đó, chạy grab/uber – nhờ lợi thế công nghệ – quản lý, giảm được hầu hết phí tổn. ăn chia uber/xe là 80/20.

Như vậy: thừa cung + cộng với chi phí hoạt động uber/grab thấp hơn hẳn – khiến giá càng giảm và thị trường càng cạnh tranh gay gắt hơn.

8 điều rút ra:

  • Nếu ông Dương Trung Quốc thật sự ‘thương’ người lao động, muốn bảo vệ họ: cách tốt nhất là khuyến nghị quốc hội thừa nhận Uber. Bởi một số lượng lớn lái xe là mang xe nhà ra góp vào hãng. Không chạy cho hãng, họ rút xe khỏi hãng, chạy uber/grab – họ vẫn có lợi hơn. Vì giá rẻ, dân đi nhiều, đương nhiên họ có nhiều việc làm.
  • Ai đang bóp cổ Taxi truyền thống? Các quy định pháp lý: (vài ví dụ tiêu biểu nhất: xe taxi ở HN chỉ đc chạy 8 năm; Dn có 50 trở lên mới được tham gia thị trường,…) mới là ‘vòng kim cô’ bóp chết taxi truyền thống – khiến chi phí để tuân thủ quy định, chi phí phong bì tăng cao. Nếu ông Quốc thực sự có ‘tâm’, hãy gỡ hết những vòng kim cô này cho DN.
  • Ông Quốc nên truy trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải – Bộ Công thương trong việc cung cấp thông tin cho người dân. Đành rằng kinh tế thị trường – dân thiếu hiểu biết là dân phải chết; nhưng sinh ra các bộ này: các ông hiểu thế giới đang đi như thế nào; hiểu được dân chạy theo mua xe là thị trường thừa cung – sẽ rủi ro cho người dân. Cần lên tiếng cảnh báo họ, cung cấp thông tin cho họ. Đường này, người mua xe kinh doanh vẫn quyết định theo thông tin ‘truyền tai’.
  • Bộ mà càng kéo dài kiểu ‘thử nghiệm’ – ‘cấm’ như thế này, rủi ro chính sách với người kinh doanh xe – cả nhỏ lẽ – lẫn hãng càng cao và chi phí cả xã hội càng lớn. Suy cho cùng, dân chết, phần lớn có lỗi từ kiểu chính sách nhập nhằng: dân nhận ra rằng, Grab/Uber là cơ hội kinh doanh của mình nên nắm lấy; – Nhà nước nắm trong tay quyền ‘cho làm’ – ‘không cho làm’ – lại nhùng nhằng. Đừng nói các ông không biết: thế giới đã tranh cãi pháp lý Uber từ hơn 5 năm trước, đã giải bài toán pháp lý đó rồi.
  • Không biết có phải Bộ Giao thông cố tình ‘câu giờ’ – để chờ Mcar của Mai Linh, V-car của VinaSun kịp lớn? bảo hộ kiểu này, từ kinh nghiệm lịch sử cho thấy chưa bao giờ thành công. Nếu thật sự muốn ‘bảo vệ doanh nghiệp’ Việt, hãy để họ cạnh tranh công bằng. DN được lợi, dân cũng được lợi. Chiêu bài: ‘bảo vệ DN việt”, đồng thời nhận phong bì ‘lobby’ chỉ béo quan chức các bộ, còn lại toàn dân chịu thiệt thôi.
  • Thuế giữa Uber/Grab với taxi truyền thống là công bằng. Số liệu thuế chứng minh rồi, không phải tranh cãi. (xem thêm bài của mình trên Tuổi trẻ cuối tuần).
  • Giải quyết được bài toán Uber/Grab – là giải quyết được bài toán Airbnb và các hình thức kinh doanh mới của kinh tế chia sẻ. Chuyện này mà không làm được, đừng nói cách mạng 4.0, kinh tế chia sẻ, nhà nước kiến tạo làm gì.
  • Nếu không có tòa án độc lập, chất lượng – thì quyền lợi của dân, của DN vẫn luôn bị ‘chính sách’ xâm phạm bất kỳ lúc nào. Doanh nghiệp có ức nghẹn cổ – như Uber năm lần bảy lượt bị từ chối ‘đề án thí điểm’ – cũng ngậm đắng nuốt cay mà thôi. Có quyền là lạm quyền. Quyền hành chính (ở đây là của bộ Giao thông), nếu không bị tòa kiểm soát, đối trọng, thì còn tha hồ lạm quyền.
Advertisements

Thị trường hay ‘bàn tay’ Nhà nước – nhìn từ câu chuyện Hàng không

 

Những phát biểu khá khó hiểu của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải gần đây về thị trường vận tải hành khách, trong đó có tương quan phát triển của ngành hàng không sắt, thực sự là đáng quan ngại, nhất là khi đặt trong bối cảnh Chính phủ mới đang thể hiện nỗ lực xây dựng cải thiện môi trường kinh doanh hiện và phát triển kinh tế khu vực tư hiện nay. Quan ngại ở chỗ ‘Chính phủ kiến tạo’ là phân định lại vai trò Nhà nước và thị trường, trong khi đó, diễn ngôn người đứng đầu ngành Giao thông Vận tải lại cho thấy hàm ý về nhu cầu cần tăng cường can thiệp của Nhà nước vào thị trường qua các biện pháp hành chính. Đáng lo hơn, đây không hẳn là những trường hợp cá biệt. Tính phổ biến của những câu chuyện tương tự cho thấy phân định vai trò Nhà nước- Thị trường vẫn là vấn đề đáng bàn.

Thị trường Hàng không, đâu là Nhà nước, đâu là Thị trường?

Tường thuật của Vietnamnet nêu lên những quan ngại của bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, cho rằng sự phát triển nóng của ngành hàng không đang làm ‘vỡ’ kế hoạch của các hình thức vận tải khác, đặc biệt là đường sắt. Ông cũng chỉ trích về việc chất lượng phục vụ của hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ, khi để xảy ra phổ biến tình trạng chậm giờ, trễ chuyến. Giải pháp được đề xuất cho ngắn hạn, đặc biệt là trong dịp tết Nguyên đán sắp tới, là siết lại việc cấp phép bay để giảm số chuyến.

Những lo ngại của ông Nghĩa không sai. Những vấn đề ông nói cũng đã được phản ánh nhiều trong thời gian qua. Nhưng những giải pháp đưa ra lại thuần túy ngắn hạn, can thiệp bằng công cụ hành chính (qua việc cấp phép bay) thay vì khuyến khích các giải pháp để thị trường hàng không tự điều chỉnh. Lựa chọn can thiệp bằng ‘cấp phép’ vừa ngắn hạn vừa có thể làm méo mó thị trường, bởi cấp phép gắn liền với ‘xin – cho’. Trong bối cảnh Việt Nam, xin – cho gây ra hệ quả gì thì đã quá rõ.

Đáng lẽ ra, nên nhìn nhận sự phát triển nhanh chóng của hàng không giá rẻ là xu thế tích cực trong thị trường hàng không, giúp cho thị trường này tăng tính cạnh tranh và chất lượng phục vụ khách hàng. Tiến trình này thực tế đã giúp đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện và nhanh chóng hơn cho người dân, với chi phí chấp nhận được. Các vấn đề như chậm chuyến hay chất lượng phục vụ thuần túy là quan hệ giữa bên cung cấp dịch vụ – các hãng hàng không với khách hàng của họ. Các bên có thể tự điều chỉnh bằng các quan hệ dân sự và kinh tế chứ không cần tác động bằng quan hệ hành chính.

Thứ nhất, nếu chất lượng phục vụ kém, về lâu dài, hành khách sẽ chuyển sang một hãng hàng không khác, với chất lượng tốt hơn. Khuyến khích cạnh tranh, bằng cách gia tăng số lượng các hãng hàng tham gia thị trường, về dài hạn sẽ giải quyết vấn đề chất lượng. Thứ hai, chuyện các hãng tăng chuyến vô tội vạ, nếu có, và làm chậm giờ của hành khách cũng hoàn toàn có thể điều chỉnh bằng quan hệ dân sự. Theo đó, khách hàng có thể khiếu nại hoặc kiện yêu cầu một hãng bồi hoàn thường cho tổn phí mà hãng hàng không gây ra. Một khi phí tổn thích hợp đặt lên vai các hãng hàng không, và khách hàng được bù đắp thiệt hại, chắc chắn các hãng sẽ phải có kế hoạch khai thác tuyến bay hợp lý nhất về số lượng.  Khi không dễ dàng ‘hưởng lợi’ từ vi phạm ‘hợp đồng’ với từng khách hàng, các hãng sẽ tự phải điều chỉnh mà không cần đến cơ quan quản lý bay ‘siết’ cấp phép. Vấn đề hiện nay là các cơ chế giải quyết khiếu nại để đảm bảo tốt hơn quyền lợi trực tiếp của khách hàng chưa thực hiện tốt chức năng đó. Thủ tục kiện cáo tại tòa thường mất thời gian và chi phí cao. Phân xử tranh chấp thông qua khiếu nại là cách thức dễ dàng hơn, nhanh hơn, ít phí tổn hơn  nhưng hiện nay chưa có một cơ quan đóng vai trò điều tiết (Regulator) phân xử độc lập như vậy.

Thị trường hàng không, cũng như mọi loại thị trường khác sẽ luôn có những khiếm khuyết, nhưng phần lớn những khiếm khuyết này thị trường có thể tự sữa chữa, thông qua cơ chế cạnh tranh. Do đó, vai trò của nhà nước không phải là can thiệp trực tiếp vào những khiếm khuyết ngắn hạn của thị trường mà là thúc đẩy những giải pháp để thị trường phát triển và hoàn thiện. Trong ngành hàng không, vai trò của nhà nước chỉ nên dừng lại ở việc đảm bảo an toàn bay, và hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng (cảng hàng không), là những việc khu vực tư nhân không đảm nhận được. Còn lại, chất lượng dịch vụ, xung đột quyền lợi giữa các hãng và khách hàng là những vấn đề của thị trường, nơi quan hệ kinh tế và quan hệ dân sự có thể tự điều chỉnh và giải quyết mà không cần đến bàn tay của nhà nước.

Tiếp tục cải cách để hướng tới kinh tế thị trường đầy đủ

Câu chuyện ngành hàng không cho thấy một vấn đề mang tính nền tảng hơn – đó là hiểu và phân định lại một cách hợp lý ranh giới Nhà nước và thị trường.

Không phải ngẫu nhiên mà Mỹ, các nước khối EU và nhiều nền kinh tế phát triển khác vẫn chưa công nhận Việt Nam là nền kinh tế thị trường đầy đủ. Việt Nam đã cải cách sâu rộng để trở lại hệ thống kinh tế thị trường trong hơn ba mươi năm qua, nhưng khuynh hướng nhà nước can thiệp vào thị trường vẫn còn rất rõ nét. Truyền thống ‘quản lý’ của nhà nước vẫn hằn sâu trong tư duy của những người hoạch định chính sách, của các bộ ngành. Hàng không, như ví dụ vừa phân tích ở trên chưa phải là ví dụ duy nhất. ‘Quản lý’ một cách bất hợp lý của Nhà nước là vấn đề mang tính hệ thống, xuất hiện ở hầu khắp các lĩnh vực. Ở thị trường xuất khẩu gạo, Nghị định 109, với lý do ‘lập lại trật tự’ trong kinh doanh xuất khẩu gạo, đặt ra những rào cản vô lý về kho bãi, về máy xay xát đối với các doanh nghiệp xuất khẩu gạo. Ở lĩnh vực du lịch, các yêu cầu về xếp hạng ‘sao’, yêu cầu về ‘ký quỹ’ – đặt ra những gánh nặng chi phí lớn cho doanh nghiệp, dưới danh nghĩa ‘quản lý’ để đảm bảo ‘trật tự thị trường’. Các loại yêu cầu về điều kiện kinh doanh, giấy phép, chứng chỉ hành nghề, rồi quy hoạch ngành … những can thiệp hành chính vô lý vào những vấn đề mà thị trường tự nó có thể giải quyết có thể thấy trong bất kỳ lĩnh vực kinh doanh nào.

Đáng tiếc, từ phía Chính phủ, các nỗ lực hoàn chỉnh các thể chế thị trường hầu như không đạt được tiến bộ đáng kể sau thời điểm Việt Nam gia nhập WTO. Các nhà hoạch định chính sách đã quá hân hoan và dành quá nhiều ưu tiên cho ‘tự do hóa thương mại’, lấy thu hút FDI và xuất khẩu làm thành tích mà sao nhãng việc hoàn thiện những nỗ lực hoàn chỉnh các thể chế thị trường vẫn còn dang dở – vốn là những vấn đề căn bản tạo nên sự phát triển cho khu vực tư nhân trong nước.

Do vậy, thay vì chờ đợi ‘áp lực’ từ bên ngoài từ TPP đã đổ vỡ, hoàn thiện và đi vào chiều sâu của kinh tế thị trường mới là nên ưu tiên của Việt Nam