Vụ Uber/Grab: 8 điều nhắn với ông Dương Trung Quốc

3 điều mình rút ra trong những lần đi taxi và tranh thủ hỏi chuyện các bác tài, kể cả taxi ‘truyền thống’, lẫn Uber/Grab (1) Đối với taxi truyền thống, không phải mọi xe đều là xe hãng sở hữu, một phần lớn là cá nhân mua xe, góp vào hãng để tham gia chạy taxi (2) Xe uber/grab: tỷ lệ người mua xe để chạy Uber chuyên nghiệp là nhiều – chứ không phải xe riêng, lúc rảnh rỗi, mới làm cuốc kiếm thêm. (3) hầu hết lái xe quyết định mua xe, tham gia chạy xe căn cứ trên thông tin từ bạn bè lái taxi. Những điều này hàm ý gì?

Thứ nhất, thị trường taxi thừa cung – một phần vì số lượng người mua xe để chạy uber tăng vọt. Điều này có lẽ khác với các nước phương tây, nơi ‘cung’ chỉ đến thêm từ người mang xe sẵn có tham gia chạy thêm, chứ ko phải là chạy ‘chuyên nghiệp’, làm nghề dưới hình thức uber.

Thứ 2, chi phí vận hành của taxi truyền thống phát sinh từ các quy định hành chính bắt buộc là đáng kể: ví dụ: xe đồng bộ màu sơn; xe phải có mào (đèn trên đầu xe); phải lắp đồng hồ tính cước; phải có máy in biên lai, không được đi vào một số tuyến đường, trong một số khung giờ; … cộng thêm ‘tiền đàm’ – tổng đài tiếp nhận – báo tin. Trung bình, nếu là xe nhà hợp đồng với hãng, phải đóng cho hãng khoảng 5 triệu/tháng. Trong khi đó, chạy grab/uber – nhờ lợi thế công nghệ – quản lý, giảm được hầu hết phí tổn. ăn chia uber/xe là 80/20.

Như vậy: thừa cung + cộng với chi phí hoạt động uber/grab thấp hơn hẳn – khiến giá càng giảm và thị trường càng cạnh tranh gay gắt hơn.

8 điều rút ra:

  • Nếu ông Dương Trung Quốc thật sự ‘thương’ người lao động, muốn bảo vệ họ: cách tốt nhất là khuyến nghị quốc hội thừa nhận Uber. Bởi một số lượng lớn lái xe là mang xe nhà ra góp vào hãng. Không chạy cho hãng, họ rút xe khỏi hãng, chạy uber/grab – họ vẫn có lợi hơn. Vì giá rẻ, dân đi nhiều, đương nhiên họ có nhiều việc làm.
  • Ai đang bóp cổ Taxi truyền thống? Các quy định pháp lý: (vài ví dụ tiêu biểu nhất: xe taxi ở HN chỉ đc chạy 8 năm; Dn có 50 trở lên mới được tham gia thị trường,…) mới là ‘vòng kim cô’ bóp chết taxi truyền thống – khiến chi phí để tuân thủ quy định, chi phí phong bì tăng cao. Nếu ông Quốc thực sự có ‘tâm’, hãy gỡ hết những vòng kim cô này cho DN.
  • Ông Quốc nên truy trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải – Bộ Công thương trong việc cung cấp thông tin cho người dân. Đành rằng kinh tế thị trường – dân thiếu hiểu biết là dân phải chết; nhưng sinh ra các bộ này: các ông hiểu thế giới đang đi như thế nào; hiểu được dân chạy theo mua xe là thị trường thừa cung – sẽ rủi ro cho người dân. Cần lên tiếng cảnh báo họ, cung cấp thông tin cho họ. Đường này, người mua xe kinh doanh vẫn quyết định theo thông tin ‘truyền tai’.
  • Bộ mà càng kéo dài kiểu ‘thử nghiệm’ – ‘cấm’ như thế này, rủi ro chính sách với người kinh doanh xe – cả nhỏ lẽ – lẫn hãng càng cao và chi phí cả xã hội càng lớn. Suy cho cùng, dân chết, phần lớn có lỗi từ kiểu chính sách nhập nhằng: dân nhận ra rằng, Grab/Uber là cơ hội kinh doanh của mình nên nắm lấy; – Nhà nước nắm trong tay quyền ‘cho làm’ – ‘không cho làm’ – lại nhùng nhằng. Đừng nói các ông không biết: thế giới đã tranh cãi pháp lý Uber từ hơn 5 năm trước, đã giải bài toán pháp lý đó rồi.
  • Không biết có phải Bộ Giao thông cố tình ‘câu giờ’ – để chờ Mcar của Mai Linh, V-car của VinaSun kịp lớn? bảo hộ kiểu này, từ kinh nghiệm lịch sử cho thấy chưa bao giờ thành công. Nếu thật sự muốn ‘bảo vệ doanh nghiệp’ Việt, hãy để họ cạnh tranh công bằng. DN được lợi, dân cũng được lợi. Chiêu bài: ‘bảo vệ DN việt”, đồng thời nhận phong bì ‘lobby’ chỉ béo quan chức các bộ, còn lại toàn dân chịu thiệt thôi.
  • Thuế giữa Uber/Grab với taxi truyền thống là công bằng. Số liệu thuế chứng minh rồi, không phải tranh cãi. (xem thêm bài của mình trên Tuổi trẻ cuối tuần).
  • Giải quyết được bài toán Uber/Grab – là giải quyết được bài toán Airbnb và các hình thức kinh doanh mới của kinh tế chia sẻ. Chuyện này mà không làm được, đừng nói cách mạng 4.0, kinh tế chia sẻ, nhà nước kiến tạo làm gì.
  • Nếu không có tòa án độc lập, chất lượng – thì quyền lợi của dân, của DN vẫn luôn bị ‘chính sách’ xâm phạm bất kỳ lúc nào. Doanh nghiệp có ức nghẹn cổ – như Uber năm lần bảy lượt bị từ chối ‘đề án thí điểm’ – cũng ngậm đắng nuốt cay mà thôi. Có quyền là lạm quyền. Quyền hành chính (ở đây là của bộ Giao thông), nếu không bị tòa kiểm soát, đối trọng, thì còn tha hồ lạm quyền.

Không thể cứ mãi quay lưng với cái mới

Ngày nay, ai cũng biết những cỗ máy chạy bằng động cơ hơi nước đã mở ra cánh cửa của cuộc cách mạng công nghiệp, đưa thế giới bước vào thời hiện đại, với mức độ phát triển cao chưa từng có trong lịch sử nhân loại. Tuy nhiên, bước chuyển đó không đơn giản.

Ở Anh, những năm đầu thế kỷ 19, khi những chiếc máy dệt chạy bằng hơi nước được đưa vào sử dụng, đã xảy ra hàng loạt cuộc nổi loạn, thậm chí đập phá những chiếc máy mới này. Nguyên do là những cỗ máy có năng suất làm việc cao hơn hẳn đã “cướp việc” của công nhân vốn vẫn làm việc bằng tay. Khi quyền lợi và cuộc sống bị đe dọa, công nhân đã phản đối bằng cách nổi loạn và đập phá máy móc.

Thật may mắn cho người Anh, chính quyền lúc đó đã không quay lưng lại với những phát minh và cấm đoán những cỗ máy này. Thời gian đã chứng minh, đó là lựa chọn sáng suốt. Bởi cuối cùng, những tiến bộ từ khoa học và công nghệ, đi cùng những tiến bộ về thể chế chính trị, không chỉ mang lại sự giàu có cho giới chủ, mà từng bước đồng thời nâng cao thu nhập và phúc lợi của người làm công. Người dân, cuối cùng vẫn có thể chia sẻ thành quả kinh tế mang lại bởi những tiến bộ về công nghệ và các thay đổi thể chế theo hướng dân chủ và công bằng.

Nhắc lại chuyện cũ để thấy rằng thái độ quay lưng với những bước đi tiến bộ trong kinh doanh, trong phát minh công nghệ của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), qua hành động từ chối dịch vụ đi xe chung Grabshare và Uber Pool, là rất khó hiểu. Những viện dẫn bằng căn cứ pháp lý rằng, luật pháp Việt Nam chưa cho phép kinh doanh loại hình này mà bộ này đưa ra lại càng trở nên phản cảm.

Thứ nhất, kinh tế chia sẻ đã không còn là khái niệm mới mẻ, không chỉ với thế giới mà ngay cả ở Việt Nam. Sau những lúng túng ban đầu, nhiều quốc gia đã điều chỉnh các quy định pháp lý về kinh doanh, không chỉ để đón nhận, mà còn khuyến khích xu hướng kinh tế này.

Các ngành kinh doanh, trước nhất là kinh doanh vận tải, kinh doanh lưu trú (khách sạn, phòng nghỉ) đã và đang thay đổi sâu sắc trước các xu hướng này. Bởi vậy, Bộ GTVT không thể nói họ “không nghe, không biết” – với những chuyển động mới của cuộc sống, của nền kinh tế vốn đã diễn ra hơn năm năm qua. Với nhiệm vụ của những người quản lý, điều tiết thị trường, họ đã làm gì trong suốt thời gian đó? Để rồi, khi doanh nghiệp giới thiệu dịch vụ – một hình thức kinh doanh mới có lợi cho người tiêu dùng, cho nền kinh tế, bền vững cho môi trường lại quay sang bao biện: chưa có khuôn khổ pháp lý.

Nên nhớ, quyền tạo ra “luật chơi” là trong tay họ, là chức năng công việc của họ. Một tổ chức công quyền như Bộ GTVT được lập ra để làm những việc đó, và người dân đóng thuế cho họ chính là để họ làm những công việc đó. Vì vậy, lập luận rằng hình thức kinh doanh “đi chung xe” là không được phép làm, vì rằng nó không phù hợp với khuôn khổ quy định hiện hành, là hoàn toàn khiên cưỡng, nếu không muốn nói là vô trách nhiệm.

Thứ hai, kể cả “sự chậm trễ” là có lý do, nhằm giúp cho các doanh nghiệp trong nước kịp phát triển các dịch vụ tương tự, thì đó cũng phải là chiến lược khôn ngoan. Cạnh tranh, từ lâu đã được thừa nhận là động lực phát triển của kinh tế thị trường. Các doanh nghiệp trong nước, một khi muốn phát triển, cần phải đặt họ trong môi trường cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp nước ngoài khác. Mọi hình thức bảo hộ từ nhà nước, cho dù bằng các rào cản kỹ thuật, như kinh nghiệm cho thấy đều không phải là giải pháp hiệu quả. Lợi chưa thấy đâu, nhưng rủi ro thiệt hại kép là rất rõ. Đó là, do được bảo hộ, doanh nghiệp sẽ không chịu lớn và người tiêu dùng phải chịu thiệt hại trực tiếp do không được tiếp cận các dịch vụ có giá rẻ hơn.

Có thể nói, bất kể vì lý do gì đi chăng nữa, việc Bộ GTVT cố tình ngăn cản các dịch vụ mới của Grab, Uber đều là thái độ khó có thể được người dân chấp nhận. Trong khi Chính phủ liên tục hô hào tinh thần kiến tạo, thúc đẩy khởi nghiệp, đón đầu cách mạng công nghiệp 4.0, cách hành xử quay lưng với cái mới, cái tiến bộ của Bộ GTVT cho thấy thách thức lớn cho Chính phủ trong việc lấp đầy khoảng cách từ lời nói đến hành động của các cơ quan công quyền.

Bài đã đăng TBKTSG:

http://www.thesaigontimes.vn/162188/Khong-the-cu-mai-quay-lung-voi-cai-moi.html

Quy hoạch ngành – vì sao bộ, ngành “nghiện” quản?

Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT), trong phiên trình bày dự thảo Luật Quy hoạch trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội gần đây đã nêu đích danh Bộ Xây dựng đã nhất quyết không buông quy hoạch xây dựng ra khỏi các loại quy hoạch cần phải loại bỏ.

Những tranh cãi của hai bộ này hé lộ rào cản ít được đề cập trong môi trường kinh doanh hiện nay: hàng ngàn bản quy hoạch ngành đang được sử dụng như một hình thức can thiệp hành chính vào thị trường mà đằng sau đó là miếng bánh lợi ích riêng của các cơ quan “quản lý nhà nước” – miếng bánh lợi ích từ ngân sách và miếng bánh từ sự xin – cho.

“Xin – cho” quy hoạch

Một doanh nghiệp kinh doanh chế biến và xuất khẩu nước ép hoa quả từng phân tích kỹ càng cho người viết những tổn thất kinh doanh mà họ phải bỏ ra vì “quy hoạch ngành”. Doanh nghiệp này đã sản xuất và xuất khẩu nước ép trái cây nhiều năm nay. Thời điểm gần đây, nhận thấy chanh leo là một thế mạnh có thể tạo ra nhiều lợi nhuận, trong khi dứa, mặt hàng chủ chốt của họ đang bị cạnh tranh và suy giảm, doanh nghiệp muốn chuyển sang xuất khẩu mặt hàng này. Tuy nhiên, quy hoạch vùng nguyên liệu trong khu vực họ hoạt động không có cây chanh leo. Thế nên, để được trồng cây nguyên liệu mới đó, họ phải mất hơn một năm trời để xin điều chỉnh, bổ sung “quy hoạch”. Một năm trời, chưa nói tới chi phí làm thủ tục, những cơ hội kinh doanh mất đi đủ khiến doanh nghiệp nản lòng.

Ma trận quy hoạch ngành

Quy hoạch vùng trồng dứa, vùng trồng chanh leo như vậy chỉ là một trong hơn 19.000 (bản) quy hoạch khác nhau đang có giá trị thi hành, theo như báo cáo của Bộ KH&ĐT. Con số khổng lồ đó bao gồm đủ thể loại quy hoạch, từ quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội, quy hoạch không gian lãnh thổ, quy hoạch ngành sản xuất… Trong khi vai trò của một số loại quy hoạch được xác định là cần thiết thì vai trò của quy hoạch ngành đang là dấu hỏi.

Con số chi tiết cho mỗi loại không được nêu ra, nhưng trong tổng số 19.000 (bản) quy hoạch ấy, các kiểu quy hoạch ngành có lẽ chiếm đa số. Nông nghiệp có quy hoạch vùng nguyên liệu, quy hoạch vùng sản xuất: quy hoạch mía, quy hoạch chè, quy hoạch cà phê, quy hoạch tôm, quy hoạch cá tra, cá ba sa… Trong công nghiệp là quy hoạch ngành than, ngành thép, ngành xi măng… Thậm chí đến cả việc sản xuất và tiêu thụ rượu bia cũng được đưa vào “quy hoạch”!

Hàng ngàn bản quy hoạch ngành đang được sử dụng như một hình thức can thiệp hành chính vào thị trường mà đằng sau đó là miếng bánh lợi ích riêng của các cơ quan quản lý nhà nước – miếng bánh lợi ích từ ngân sách và miếng bánh từ sự xin – cho.

Không khó để nhận thấy, trên lãnh thổ Việt Nam, khó có thứ gì có thoát khỏi “quy hoạch” – khó có loại cây, con, mặt hàng nào nằm ngoài “sự quản lý của nhà nước”.

Lý lẽ phổ biến nhất được đưa ra để làm quy hoạch là nhằm dự báo và định hướng sự phát triển của thị trường, giúp thị trường phát triển hài hòa và cân đối được cung – cầu. Chẳng hạn, trong nông nghiệp, là tránh được việc doanh nghiệp và người dân sản xuất quá nhiều, giảm đi chuyện “được mùa, mất giá”. Mục đích của quy hoạch được biện hộ rất tốt đẹp – bảo vệ lợi ích người sản xuất.

Thế nhưng, trên thực tế, sản xuất hiếm khi nào đi theo “quy hoạch’’. Vấn đề không phải chỉ là do năng lực dự báo và làm quy hoạch yếu kém. Điều quan trọng nhất là doanh nghiệp, người dân hoạt động theo “tín hiệu” cung – cầu của thị trường. Khi thị trường thiếu hụt, họ sẽ sản xuất thêm và ngược lại, giảm quy mô khi thị trường dư thừa. Năng lực phân tích, dự báo thị trường là yếu tố quan trọng nhất quyết định đến sự thành bại kinh doanh của người làm kinh tế – chứ không phải định hướng của người làm quy hoạch. Việc một loạt quy hoạch nông nghiệp thường xuyên “bị phá vỡ” là ví dụ rõ ràng nhất cho thấy, thị trường không thể bị “điều hành” bởi ý chí của cơ quan quản lý hành chính thông qua “quy hoạch”. Điều này càng hợp lý hơn trong bối cảnh Việt Nam hội nhập sâu với thế giới, thị trường hàng hóa ở Việt Nam cơ bản đã trở thành mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Vì sao bộ, ngành “nghiện” quy hoạch?

Trong khi quản lý bằng “quy hoạch ngành” đã được chứng minh, bằng cả lý luận lẫn thực tế, là cách thức can thiệp thiếu hiệu quả của Nhà nước vào nền kinh tế thì các bộ, ngành vẫn tiếp tục miệt mài “làm quy hoạch”.

Mới đây nhất, giữa tháng 9, Bộ Công Thương vừa ban hành quy hoạch phát triển ngành bia, rượu, nước giải khát. Trong khi đó, Bộ Xây dựng kiên trì với lập luận “quy hoạch xây dựng” là công cụ quản lý hiệu quả và không thể thiếu để đảm bảo “trật tự, kỷ cương” trong lĩnh vực xây dựng.

Vì sao cơ quan quản lý thích quy hoạch? Câu trả lời rất rõ ràng: “làm quy hoạch” vừa có tiền từ ngân sách, vừa có “lợi ích” nhờ quyền được cấp phép quy hoạch.

Để vẽ được hơn 19.000 quy hoạch nói trên, các bộ, ngành nhận được hơn 8.000 tỉ đồng từ ngân sách nhà nước, theo như thống kê của Bộ KH&ĐT. Tuy nhiên, Bộ KH&ĐT nhận xét chất lượng của các bản quy hoạch ngành là rất thấp và hiếm khi có giá trị trong thực tế.

Đơn cử một ví dụ về quy hoạch ngành than của Bộ Công Thương. Báo cáo của Tổng cục Hải quan cho thấy tám tháng đầu năm, Việt Nam đã nhập về gần 10 triệu tấn than. Con số này cao gấp 3 lần dự báo của Bộ Công Thương đưa ra hồi đầu năm. Là dự báo ngắn hạn trong vòng một năm, trong điều kiện thị trường, cũng như nền kinh tế không có biến động phức tạp, sai số như vậy là quá lớn. Trong khi đó, quy hoạch ngành than sẽ phải dự báo trên cơ sở cung – cầu của thị trường. Dự báo ngắn hạn còn sai, dự báo dài hạn thì xác suất chính xác cao đến mức nào? Đó có lẽ là lý do khiến cho một loạt quy hoạch của ngành này, từ năng lượng, đến xi măng, sắt thép liên tục bị lạc hậu và liên tục phải xin điều chỉnh.

Lợi ích “ngân sách” đã vậy, lợi ích thực tế của các bộ ngành từ việc “xin – cho” quy hoạch còn lớn hơn rất nhiều. Mọi doanh nghiệp, như công ty sản xuất nước ép trái cây vừa kể trên, muốn “vào” được quy hoạch, hay “thay đổi quy hoạch” đều phải mất các chi phí không chính thức cho cơ quan cấp phép. Các dự án quy mô càng lớn, đồng nghĩa với thẩm quyền phê duyệt càng ở cấp cao hơn, “chi phí” để “xin” càng nhiều.

Trong một số lĩnh vực, khi số lượng “dự án” đã được cấp phép đủ với quy hoạch, những doanh nghiệp đến sau, nếu không đủ “quan hệ” để xin được điều chỉnh quy hoạch, còn phải “mua lại” giấy phép của người đi trước. Một thị trường ngầm – không chính thức – sinh ra để đáp ứng các yêu cầu của cơ quan quản lý nhà nước, mà người thiệt hại là doanh nghiệp, còn bên hưởng lợi, không ai khác là các bộ, ngành và cơ quan liên quan.

Chấm dứt can thiệp bằng quy hoạch nhằm cải thiện môi trường kinh doanh

Cải cách môi trường kinh doanh và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế được xác định là ưu tiên cao nhất trong nghị trình hành động của Chính phủ mới.

Tuy nhiên, những thách thức của Chính phủ không chỉ đến từ bên ngoài, mà cơ bản và khó khăn nhất đến ngay từ trong bộ máy hành chính của mình. Trở ngại cho việc xây dựng môi trường kinh doanh thông thoáng và minh bạch bắt nguồn từ lợi ích riêng của bộ, ngành là rất lớn, không chỉ có riêng giấy “giấy phép con” mà còn là hàng chục ngàn các quy hoạch và thủ tục đi kèm như vừa phân tích ở trên. Bệnh “nghiện quản”, tư duy “lo hộ, nghĩ hộ” của các cơ quan nhà nước không phải ngẫu nhiên bùng phát như trong thời gian qua.

Do đó, từ Quốc hội và Chính phủ, việc tư duy lại một cách hợp lý vai trò Nhà nước và thị trường, từ đó xác định ranh giới Nhà nước và thị trường nên được xem là kim chỉ nam định hướng cho cải cách môi trường kinh doanh hiện nay. Thu hẹp mảnh đất “trục lợi” của giấy phép con, của “quy hoạch” cần dựa trên các nguyên tắc phân định vai trò này.

Dự thảo Luật Quy hoạch, được Bộ KH&ĐT dự thảo, đang đi đúng hướng, là cơ hội lớn để xác định các “toa thuốc” hợp lý trị tận gốc các căn bệnh nêu trên.

Thị trường hay ‘bàn tay’ Nhà nước – nhìn từ câu chuyện Hàng không

 

Những phát biểu khá khó hiểu của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải gần đây về thị trường vận tải hành khách, trong đó có tương quan phát triển của ngành hàng không sắt, thực sự là đáng quan ngại, nhất là khi đặt trong bối cảnh Chính phủ mới đang thể hiện nỗ lực xây dựng cải thiện môi trường kinh doanh hiện và phát triển kinh tế khu vực tư hiện nay. Quan ngại ở chỗ ‘Chính phủ kiến tạo’ là phân định lại vai trò Nhà nước và thị trường, trong khi đó, diễn ngôn người đứng đầu ngành Giao thông Vận tải lại cho thấy hàm ý về nhu cầu cần tăng cường can thiệp của Nhà nước vào thị trường qua các biện pháp hành chính. Đáng lo hơn, đây không hẳn là những trường hợp cá biệt. Tính phổ biến của những câu chuyện tương tự cho thấy phân định vai trò Nhà nước- Thị trường vẫn là vấn đề đáng bàn.

Thị trường Hàng không, đâu là Nhà nước, đâu là Thị trường?

Tường thuật của Vietnamnet nêu lên những quan ngại của bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, cho rằng sự phát triển nóng của ngành hàng không đang làm ‘vỡ’ kế hoạch của các hình thức vận tải khác, đặc biệt là đường sắt. Ông cũng chỉ trích về việc chất lượng phục vụ của hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ, khi để xảy ra phổ biến tình trạng chậm giờ, trễ chuyến. Giải pháp được đề xuất cho ngắn hạn, đặc biệt là trong dịp tết Nguyên đán sắp tới, là siết lại việc cấp phép bay để giảm số chuyến.

Những lo ngại của ông Nghĩa không sai. Những vấn đề ông nói cũng đã được phản ánh nhiều trong thời gian qua. Nhưng những giải pháp đưa ra lại thuần túy ngắn hạn, can thiệp bằng công cụ hành chính (qua việc cấp phép bay) thay vì khuyến khích các giải pháp để thị trường hàng không tự điều chỉnh. Lựa chọn can thiệp bằng ‘cấp phép’ vừa ngắn hạn vừa có thể làm méo mó thị trường, bởi cấp phép gắn liền với ‘xin – cho’. Trong bối cảnh Việt Nam, xin – cho gây ra hệ quả gì thì đã quá rõ.

Đáng lẽ ra, nên nhìn nhận sự phát triển nhanh chóng của hàng không giá rẻ là xu thế tích cực trong thị trường hàng không, giúp cho thị trường này tăng tính cạnh tranh và chất lượng phục vụ khách hàng. Tiến trình này thực tế đã giúp đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện và nhanh chóng hơn cho người dân, với chi phí chấp nhận được. Các vấn đề như chậm chuyến hay chất lượng phục vụ thuần túy là quan hệ giữa bên cung cấp dịch vụ – các hãng hàng không với khách hàng của họ. Các bên có thể tự điều chỉnh bằng các quan hệ dân sự và kinh tế chứ không cần tác động bằng quan hệ hành chính.

Thứ nhất, nếu chất lượng phục vụ kém, về lâu dài, hành khách sẽ chuyển sang một hãng hàng không khác, với chất lượng tốt hơn. Khuyến khích cạnh tranh, bằng cách gia tăng số lượng các hãng hàng tham gia thị trường, về dài hạn sẽ giải quyết vấn đề chất lượng. Thứ hai, chuyện các hãng tăng chuyến vô tội vạ, nếu có, và làm chậm giờ của hành khách cũng hoàn toàn có thể điều chỉnh bằng quan hệ dân sự. Theo đó, khách hàng có thể khiếu nại hoặc kiện yêu cầu một hãng bồi hoàn thường cho tổn phí mà hãng hàng không gây ra. Một khi phí tổn thích hợp đặt lên vai các hãng hàng không, và khách hàng được bù đắp thiệt hại, chắc chắn các hãng sẽ phải có kế hoạch khai thác tuyến bay hợp lý nhất về số lượng.  Khi không dễ dàng ‘hưởng lợi’ từ vi phạm ‘hợp đồng’ với từng khách hàng, các hãng sẽ tự phải điều chỉnh mà không cần đến cơ quan quản lý bay ‘siết’ cấp phép. Vấn đề hiện nay là các cơ chế giải quyết khiếu nại để đảm bảo tốt hơn quyền lợi trực tiếp của khách hàng chưa thực hiện tốt chức năng đó. Thủ tục kiện cáo tại tòa thường mất thời gian và chi phí cao. Phân xử tranh chấp thông qua khiếu nại là cách thức dễ dàng hơn, nhanh hơn, ít phí tổn hơn  nhưng hiện nay chưa có một cơ quan đóng vai trò điều tiết (Regulator) phân xử độc lập như vậy.

Thị trường hàng không, cũng như mọi loại thị trường khác sẽ luôn có những khiếm khuyết, nhưng phần lớn những khiếm khuyết này thị trường có thể tự sữa chữa, thông qua cơ chế cạnh tranh. Do đó, vai trò của nhà nước không phải là can thiệp trực tiếp vào những khiếm khuyết ngắn hạn của thị trường mà là thúc đẩy những giải pháp để thị trường phát triển và hoàn thiện. Trong ngành hàng không, vai trò của nhà nước chỉ nên dừng lại ở việc đảm bảo an toàn bay, và hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng (cảng hàng không), là những việc khu vực tư nhân không đảm nhận được. Còn lại, chất lượng dịch vụ, xung đột quyền lợi giữa các hãng và khách hàng là những vấn đề của thị trường, nơi quan hệ kinh tế và quan hệ dân sự có thể tự điều chỉnh và giải quyết mà không cần đến bàn tay của nhà nước.

Tiếp tục cải cách để hướng tới kinh tế thị trường đầy đủ

Câu chuyện ngành hàng không cho thấy một vấn đề mang tính nền tảng hơn – đó là hiểu và phân định lại một cách hợp lý ranh giới Nhà nước và thị trường.

Không phải ngẫu nhiên mà Mỹ, các nước khối EU và nhiều nền kinh tế phát triển khác vẫn chưa công nhận Việt Nam là nền kinh tế thị trường đầy đủ. Việt Nam đã cải cách sâu rộng để trở lại hệ thống kinh tế thị trường trong hơn ba mươi năm qua, nhưng khuynh hướng nhà nước can thiệp vào thị trường vẫn còn rất rõ nét. Truyền thống ‘quản lý’ của nhà nước vẫn hằn sâu trong tư duy của những người hoạch định chính sách, của các bộ ngành. Hàng không, như ví dụ vừa phân tích ở trên chưa phải là ví dụ duy nhất. ‘Quản lý’ một cách bất hợp lý của Nhà nước là vấn đề mang tính hệ thống, xuất hiện ở hầu khắp các lĩnh vực. Ở thị trường xuất khẩu gạo, Nghị định 109, với lý do ‘lập lại trật tự’ trong kinh doanh xuất khẩu gạo, đặt ra những rào cản vô lý về kho bãi, về máy xay xát đối với các doanh nghiệp xuất khẩu gạo. Ở lĩnh vực du lịch, các yêu cầu về xếp hạng ‘sao’, yêu cầu về ‘ký quỹ’ – đặt ra những gánh nặng chi phí lớn cho doanh nghiệp, dưới danh nghĩa ‘quản lý’ để đảm bảo ‘trật tự thị trường’. Các loại yêu cầu về điều kiện kinh doanh, giấy phép, chứng chỉ hành nghề, rồi quy hoạch ngành … những can thiệp hành chính vô lý vào những vấn đề mà thị trường tự nó có thể giải quyết có thể thấy trong bất kỳ lĩnh vực kinh doanh nào.

Đáng tiếc, từ phía Chính phủ, các nỗ lực hoàn chỉnh các thể chế thị trường hầu như không đạt được tiến bộ đáng kể sau thời điểm Việt Nam gia nhập WTO. Các nhà hoạch định chính sách đã quá hân hoan và dành quá nhiều ưu tiên cho ‘tự do hóa thương mại’, lấy thu hút FDI và xuất khẩu làm thành tích mà sao nhãng việc hoàn thiện những nỗ lực hoàn chỉnh các thể chế thị trường vẫn còn dang dở – vốn là những vấn đề căn bản tạo nên sự phát triển cho khu vực tư nhân trong nước.

Do vậy, thay vì chờ đợi ‘áp lực’ từ bên ngoài từ TPP đã đổ vỡ, hoàn thiện và đi vào chiều sâu của kinh tế thị trường mới là nên ưu tiên của Việt Nam

Dang dở cuộc chiến chống Giấy phép con

Có những lo ngại rằng việc Quốc hội vừa hoãn thông qua điều chỉnh, sửa đổi danh mục ngành nghề Kinh doanh có điều kiện trong Luật Đầu tư 2014 có thể làm chậm lại tiến trình cải cách môi trường kinh doanh mà Chính phủ đang theo đuổi. Tuy nhiên, ở một góc độ khác, việc có thêm thời gian là cơ hội để Chính phủ hoàn chỉnh phương án xử lý Điều kiện Kinh doanh và vấn đề Giấy phép con một cách căn bản và triệt để hơn.

Ma trận ‘điều kiện kinh doanh’ và những nỗ lực quá khứ

Cải cách thể thể chế kinh tế nhằm thúc đẩy sự phát triển khu vực Doanh nghiệp trong nước nói riêng và tăng cường khả năng cạnh tranh của nền kinh tế nói chung được coi là trọng tâm hành động của Chính phủ nhiệm kỳ 2016 – 2021.

Môi trường kinh doanh, trong đó vấn đề ‘giấy phép con’ bất hợp lý, cùng với quy hoạch ngành, và thanh kiểm tra chuyên ngành là những vấn đề khiến cho doanh nghiệp bức xúc nhiều nhất và được chính phủ đưa vào ưu tiên giải quyết.

Tính đến năm 2014, thời điểm chuẩn bị cho việc sửa luật Doanh nghiệp và Luật đầu tư 2014, kết quả rà soát cho thấy có đến 400 ngành nghề kinh doanh có điều kiện thuộc phạm vi quản lý của 16 Bộ, ngành và được quy định tại 391 văn bản, bao gồm: 56 Luật, 08 Pháp lệnh, 115 Nghị định, 08 Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, 176 Thông tư, 26 Quyết định của Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang bộ và 2 văn bản của Bộ.. Trong số các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện, có 110 ngành nghề yêu cầu phải có giấy phép kinh doanh với 170 loại giấy phép kinh doanh, 83 ngành, nghề yêu cầu phải có Giấy chứng nhận đủ điều kiện kinh doanh với 62 loại Giấy chứng nhận, 44 ngành cần chứng chỉ hành nghề với 52 loại chứng chỉ hành nghề, 11 ngành, nghề yêu cầu vốn pháp định với 11 loại xác nhận vốn pháp định, 345 ngành yêu cầu phải có chấp thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Đó thực sự là ‘ma trận’ mà chỉ riêng việc rà soát, thống kê không thôi cũng đã không dễ dàng.

Đổi mới kinh tế ở Việt Nam, về bản chất là trở lại hệ thống kinh tế thị trường và gỡ bỏ các rào cản kinh doanh – tiến trình mà quyền kinh doanh từ chỗ tập trung vào tay nhà nước từng bước được trao lại cho người dân. Điều kiện kinh doanh, dưới dạng các văn bản chấp nhận là hệ quả không tránh khỏi của một hệ thống pháp luật kinh doanh hình thành trong quá trình chuyển đổi, từ chỗ người dân, doanh nghiệp được làm những gì pháp luật cho phép – đến làm những gì pháp luật không cấm. Giấy phép, cấp phép chính là công cụ quản lý phổ biến trong tiến trình Nhà nước mở ra đến mở ra đến đâu thì người dân được làm đến đó. (Tư duy – người dân được kinh doanh những gì pháp luật không cấm chỉ thực sự được khẳng định từ Hiến pháp 2013).

Cuộc chiến ‘chống’ giấy phép con thực chất đã bắt đầu từ cuối những năm 1999, khi chuẩn bị cho việc ban hành luật Doanh nghiệp 2000. Các nỗ lực cắt bỏ liên tục được tiến hành cho đến trước khi ban hành luật Doanh nghiệp 2005. Thời điểm đó chỉ còn gần 300 loại giấy phép khác nhau. Đáng tiếc là việc kiểm soát điều kiện kinh doanh và nỗ lực loại bỏ các loại điều kiện vô lý đã hầu như dừng lại tại thời điểm đó. Để rồi trong mười năm tiếp theo, số lượng ‘giấy phép con’ đã mọc lên nhanh chóng, đạt đến con số khoảng 7000 loại khác nhau, như thống kê gần đây nhất trong năm 2016 của Phòng Thương mại Công Nghiệp Việt Nam (VCCI) và Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung Cương (CIEM).

Những vấn đề còn cần cân nhắc

Nói thế để thấy, việc Chính phủ quyết liệt với ‘điều kiện kinh doanh’ là lựa chọn chính xác và cần thiết phải ủng hộ. Tuy nhiên, cách tiếp cận để xử lý vấn đề của Chính phủ vẫn còn nhiều điểm cần phải xem xét lại.

Nỗ lực đầu tiên được Chính phủ thực hiện trong nhiệm kỳ này là yêu cầu ‘nâng cấp’ tính pháp lý của ĐKKD từ Thông tư lên Nghị định. Thực chất yêu cầu này là giúp chính phủ tăng cường khả năng kiểm soát của mình, tránh tình trạng để bộ ngành thoải mái ban hành ‘giấy phép’ như suốt thời gian qua. Tuy nhiên, việc nâng cấp ồ ạt và cơ học từ Thông tư lên Nghị định không giúp ích gì nhiều cắt giảm đáng kể “giấy phép con’ và thủ tục hành chính đi kèm.

Đề xuất sửa đổi danh mục Ngành nghề Kinh doanh có điều kiện vừa được thảo luận tại quốc hội, cho dù nếu được thông qua sẽ bãi bỏ thêm được 27 ngành nghề, (đồng thời bổ sung 15 ngành nghề vào danh mục) nhưng chưa thực hiện được công việc quan trọng nhất, đó là thiết lập và mô tả được những nguyên tắc rõ ràng cho việc ban hành điều kiện kinh doanh.

Nguyên tắc là quan trọng, bởi vì bộ nguyên tắc đó đóng vai trò như một ‘thước ngắm’ để từ đó soi vào xem các điều kiện kinh doanh hiện hành hoặc ban hành mới có đi ngược lại các tiêu chí hợp lệ về mặt nội dung hay không. Thêm nữa, khi có ‘thước ngắm’ này, các hiệp hội doanh nghiệp và doanh nghiệp sẽ dễ dàng tham gia và có tiếng nói lớn hơn trong tiến trình loại bỏ ‘giấy phép con’. Về lâu dài, đây mới chính là yếu tố quyết định. Bởi không ai khác ngoài doanh nghiệp – những người có lợi ích trực tiếp bị tác động bởi các điều kiện kinh doanh, mới là những người có động cơ mạnh mẽ nhất để ‘đấu tranh’ loại bỏ các can thiệp vô lý.

Nhưng ngay kể cả việc xây dựng được bộ nguyên tắc rõ ràng và chi tiết cũng mới chỉ là điều kiện cần. Cần lưu ý rằng, Luật Doanh nghiệp 2005 đã đưa ra một rào cản ‘kỹ thuật’ rất quan trọng: giấy phép kinh doanh chỉ coi là hợp pháp nếu ngành, nghề kinh doanh hay hoạt động kinh doanh đòi hỏi phải được quản lý bằng giấy phép. Điều kiện hay tiêu chí làm căn cứ cấp hay từ chối cấp giấy phép đó phải do luật, pháp lệnh, nghị định hoặc quyết định của Thủ tướng Chính phủ quy định. Nhưng bất kể ‘rào cản’ đó, ‘giấy phép các loại’ vẫn mọc như nấm sau mưa. Và cho dù chiểu theo luật, giấy phép được ban hành trái thầm quyền là giấy phép bất hợp pháp và không có giá trị hiệu lực, trên thực tế người dân, doanh nghiệp vẫn phải ‘chịu đựng’ hàng nghìn loại ‘xin – cho’ bất hợp pháp đó.

Điều đó cho thấy, kiểm soát giấy phép con không thể chỉ phụ thuộc vào trách nhiệm của cơ quan nhà nước hay ý chí chính trị của một vài cá nhân lãnh đạo. Cần nhấn mạnh lại, nếu chủ thể chịu tác động là người dân và doanh nghiệp không được đặt vào vị trí trung tâm của ‘cuộc chiến’ chống giấp phép con, thì ‘cuộc chiến’ đó không thể thành công. Chỉ khi người dân, doanh nghiệp được thực sự trao quyền khởi kiện các quyết định hành chính hay khởi kiện yêu cầu xem xét giá trị pháp lý của các loại ‘giấy phép’, đến lúc đó mới có thể hy vọng giải quyết tận gốc vấn đề.

Chính vì lý do đó, việc hoãn thông qua điều chỉnh danh mục trong kỳ họp này chưa hẳn đã là vấn đề đáng lo ngại. Bởi trọng tâm công việc của Chính phủ và kể các Quốc hội vẫn đang nằm ở phía trước: xác lập các nguyên tắc cho việc ban hành điều kiện kinh doanh và các cơ chế để đảm bảo thực thi các nguyên tắc này.

Bài đã đăng trên Người đô thị

Chính sách, có nên mặc “đồng phục”?

*Bài đã đăng trên Tuổi trẻ cuối tuần

Câu chuyện công ty Ánh Dương, vốn quen thuộc với người Sài Gòn qua thương hiệu taxi Sun ‘dọa’ sẽ kiện Bộ trưởng bộ GTVT nhằm đòi lại công bằng cho taxi truyền thống là diễn biến mới nhất trong cuộc cạnh tranh nóng bỏng giữa Taxi ‘truyền thống’ và các mô hình kinh doanh mới như Uber và Grab. Xác lập một sân chơi công bằng và hài hòa hóa quyền lợi của các bên liên quan tiếp tục là bài toán khó cho các cơ quan quản lý. Nhưng giải bài toán xây dựng các quy định pháp luật và chính sách thuế cho Uber, Grab, cũng chính là giải bài toán cho nền kinh tế chia sẻ – xu hướng kinh tế mới mà Việt Nam cần nắm bắt và khuyến khích phát triển trong tương lai.

Hiểu về kinh tế chia sẻ

Nền kinh tế chia sẻ, được định nghĩa là mô hình kinh doanh dựa vào chia sẻ tài nguyên giữa người tiêu dùng và người tiêu dùng (peer to peer) kết nối bằng các nền tảng công nghệ. Trong nền kinh tế truyền thống, ranh giới giữa ‘người bán’ và ‘người mua’ rất rõ ràng. Muốn kinh doanh taxi, bạn phải có xe; có tổng đài điều hành, có lái xe, xây dựng thương hiệu và quảng cáo bán hàng. Muốn kinh doanh khách sạn, bạn phải có phòng lưu trú, và cách này cách khác phải làm marketing để bán hàng.

Nhưng giờ đây, công nghệ đã xóa nhòa những ranh giới đó và một mô thức kinh doanh mới đã ra đời. Với một smartphone có kết nối internet trên tay và các phần mềm ứng dụng, giờ đây ai cũng cũng có thể là người kinh doanh nếu như có một tài sản nào đó có thể dùng chung với người dùng khác (xe cộ, nhà cửa, đồ vật). Không cần văn phòng, không cần cửa hàng cửa hiệu, không cần những chiến dịch marketing tốn kém – những nền tảng công nghệ kết nối người tiêu dùng (digital matching platform) đã làm thay việc đó. Giờ đây, chỉ cần có xe và phần mềm Uber, Grab, hay Lyft trên điện thoại, bạn có thể trở thành một người kinh doanh vận tải không chuyên. Cũng như chỉ cần có phòng trống trong căn hộ và ứng dụng phần mềm Aibnb, của bạn là bạn có thể là một ‘chủ khách sạn’.

Hiệu quả của ‘kinh tế chia sẻ’ rất rõ ràng: tăng hiệu suất sử dụng tài nguyên. Tài sản thay vì bỏ không sẽ được huy động để sinh lời nhiều hơn. Nhiều người sử dụng tài sản hơn khiến cho chi phí của mỗi lần sử dụng giảm xuống. Người tiêu dùng là những người đầu tiên được lợi: nhu cầu đi lại vẫn thế, nhưng nguồn cung tăng lên thì giá cả sẽ giảm xuống. Người sở hữu tài sản cũng được lợi, bởi bất kỳ lúc nào cũng có thể kiếm thêm chút đỉnh từ ‘chia sẻ’ tài sản của mình. Và sau cùng, xét trên khía cạnh vĩ mô, sử dụng tài sản hiệu quả hơn, cũng là giúp bảo vệ tài nguyên tốt hơn, giảm tác động đến môi trường trên bình diện toàn cầu. Sự cởi mở và gắn kết giữa con người và con người – những người xa lạ, sẽ có thể tăng lên trong một nền kinh tế chia sẻ.

Tranh cãi các quy định pháp lý và chính sách thuế giữa Uber và taxi truyền thống.

Nhưng chính sự sáng tạo và tính mới mẻ của mô hình kinh tế này đặt Nhà nước vào thế khó, trước nhất là chuyện ‘thu thuế’.

Trong ‘nền kinh tế truyền thống’ như hiện nay, ranh giới giữa ‘người bán’ và người mua là rất rõ ràng. Các giao dịch kinh tế theo đó chỉ có 2 chủ thể tham gia, người bán và người mua. Người bán cung cấp hàng hóa, dịch vụ và trả tiền trực tiếp cho người mua. Nhà nước thu 2 loại thuế chính: thuế giá trị gia tăng trên mỗi lần giao dịch, và thuế thu nhập của người cung cấp hàng hóa dịch vụ. Cả 2 loại thuế này cơ quan thuế đều thu từ người bán. Việc giám sát tuân thủ quy định thuế cũng tập trung vào chủ thể bán hàng hóa, dịch vụ.

Quy trình bình thường này không còn đúng trong mô hình kinh tế chia sẻ, với sự xuất hiện một bên thứ 3 trung gian giữa người bán và người mua. Việc đặt hàng và thanh toán không diễn tra trực tiếp giữa người ‘bán’ và khách hàng, mà thông qua các nền tảng kết nối của bên thứ 3. Chẳng hạn, nếu bạn đi taxi của hãng Sun (Ánh Dương), bạn sẽ gọi trực tiếp đến Sun,yêu cầu dịch vụ. Sử dụng dịch vụ xong bạn trả tiền trực tiếp cho Taxi Sun (người lái xe là đại diện cho Sun thực hiện giao dịch). Nhưng nếu bạn sử dụng dịch vụ Uber, thì người lái xe – cung cấp dịch vụ cho bạn; uber, và bạn là 3 chủ thể khác nhau. Bạn yêu cầu dịch vụ thông qua Uber, trả tiền vào tài khoản của Uber. Nhưng người lái xe không phải nhân viên của Uber, (như Sun). Và trên thực tế, số lượng rất lớn người cung cấp dịch vụ là cá nhân, không phải là Doanh nghiệp để nhà nước dễ dàng quản lý. Toàn cầu hóa làm phức tạp thêm vấn đề, khi một công ty cung cấp nền tảng ứng dụng giao dịch có thể ở Hà Lan, như Uber, còn người cung cấp dịch vụ lẫn địa điểm phát sinh dịch vụ lại ở Việt Nam.

Hơn thế nữa, từ góc độ hoạt động của cơ quan thuế, cần phải xác định một hành vi mang tính kinh doanh, có phát sinh thu nhập, và từ đó mới thu thuế, cũng như giám sát việc tuân thủ các quy định về thuế (để tránh trốn thuế). Với những chiếc xe cá nhân Uber, – vốn không có dấu hiệu nhận diện như Taxi, – việc nhận biết khi nào lái xe đang chạy một ‘cuốc’ cho Uber, hay đơn thuần chỉ là đón bạn bè, người thân đi chơi, là không hề dễ dàng. Vì thông tin giao dịch diễn ra qua phần mềm ứng dụng trên điện thoại. Và khách khàng cũng không thanh toán trực tiếp cho lái xe. Cũng tương tự như vậy, trong dịch vụ cho thuê phòng ở nhà riêng ngắn hạn, nếu người cho thuê cố tình gian lận, thông báo với cơ quan thuế, người sử dụng phòng là bạn bè, người thân để tránh phải nộp thuế, thì việc phát hiện và xử lý cũng khó khăn không kém.

Thêm vào đó, đối với cơ quan thuế, xét trên khía cạnh hiệu quả thực thi việc giám sát tuân thủ cũng là vấn đề lớn. Chi phí giám sát tuân thủ chính sách từ phía cơ quan thuế là không hề nhỏ bởi có thể có hàng nghìn, hàng triệu cá nhân cung cấp dịch vụ. Tiền phạt từ những vụ việc vi phạm ‘cò con’ như thế khó có thể bù đắp chi phí mà cơ quan giám sát bỏ ra.

Rõ ràng, hệ thống thuế khóa hiện tại ở hầu hết các quốc gia được thiết kế cho các Doanh nghiệp kinh doanh theo kiểu truyền thống, chứ chưa sẵn sàng để phục vụ và quản lý những tay chơi mới thông minh và đầy ‘mưu mẹo’ trong nền kinh tế chia sẻ.

Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho xử lý tranh chấp thuế ở Việt Nam.

Ngoài những ưu điểm không thể bàn cãi về việc cắt giảm chi phí kinh doanh, khiến giá thành dịch vụ giảm xuống như đã phân tích ở trên, việc lợi dụng sự phức tạp của việc thu thuế để né tránh ‘né tránh’ chi phí thuế là một lợi thế không nhỏ của các chủ thể kinh doanh trong nền kinh tế chia sẻ.

Vượt qua những tranh cãi và kiện tụng ban đầu, các quốc gia đã bắt đầu thích ứng và điều chỉnh hệ thống quản lý thuế để ‘đưa’ mô hình kinh tế mới vào khuôn khổ và khắc phục những điểm bất công bằng về thuế khóa giữa các công ty truyền thống và ‘tay chơi mới’. Rõ ràng, những điểm tiến bộ của nền kinh tế chia sẻ là không thể phủ nhận, và hệ thống thuế cần được thay đổi để làm sao vừa không thất thu, vừa không làm ‘nản lòng’ và thui chột những sáng tạo và cách tân vốn mang lại lợi ích toàn diện cho cả người tiêu dùng và nền kinh tế. Nâng cao năng lực của các cơ quan quản lý thuế; tăng cường hợp tác – chia sẻ thông tin và phối hợp hoạt động giữa cơ quan thuế và các công ty cung cấp nền tảng kết nối là kim chỉ nam cho việc đề ra các cải cách thuế. Mọi dữ liệu liên quan đến dịch vụ, suy cho cùng, là cái gốc để kiểm soát và tính toán thuế. Và mức thuế suất: từ thuế thu nhập đến thuế giá trị gia tăng cần áp dụng như nhau cho mọi chủ thể: dù là DN truyền thống hay DN mới. Hợp tác – tiếp cận phù hợp vào dữ liệu giao dịch là chìa khóa giải bài toán khúc mắc lâu nay. Ủy ban Châu Âu, Úc và các quốc gia khác đều lựa chọn cách tiếp cận này. Trong các tay chơi mới nổi, Aibnb cũng tiên phong trong hợp tác với các chính phủ, chia sẻ dữ liệu, và hỗ trợ cơ quan thuế thực thi chức năng ‘thu thuế’ và giám sát tuân thủ thuế.

Đến những tranh cãi thuế Grab và Uber ở Việt Nam.

Các lập luận lớn tiếng yêu cầu một sân chơi công bằng, từ luật lệ đến thuế khóa của các công ty kinh doanh taxi ở Việt Nam vừa có những điểm bất hợp lý vừa có những điểm hợp lý.

Yêu cầu ‘công bằng thuế’ của Taxi truyền thống hợp lý ở chỗ: dù cả cả 2 loại hình đang cùng cung cấp 1 dịch vụ, (1 món hàng như nhau), nhưng cách tính thuế mà bộ tài chính đang áp dụng dựa trên 2 phương pháp khác nhau: với Taxi truyền thống là thuế kê khai, còn với Uber là thuế khoán. Mà điều này đến từ hạn chế của bộ tài chính là chưa kiểm tra và tính toán được doanh thu và chi phí thực tế của Uber, do đó chưa áp dụng được phương pháp tính thuế kê khai, mà phải tính theo phương pháp ‘khoán’.

Nhưng mặt khác, nếu xét trên số tiền thuế thực tế phải nộp vào Ngân sách, chính Taxi truyền thống đang sử dụng chính những con số để đánh vào tâm lý công chúng và đòi hỏi vô lý với bộ tài chính về chuyện thuế khóa. Thoạt nhìn, trong khi các doanh nghiệp taxi phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp với mức thuế suất lên đến 20% theo thông tư 78/2014/TT-BTC, Grab và Uber chỉ phải đóng vói mức thuế suất khoán chỉ là 2%[1]. các hãng taxi truyền thống cũng phải nộp 10% thuế giá trị gia tăng, và Grab hay Uber chỉ phải đóng với mức khoán là 3%, thì có vẻ không công bằng cho Taxi truyền thống. Nhưng con số nộp thuế trên thực tế của cả 2 loại hình doanh nghiệp là xấp xỉ nhau. Ví dụ, công ty TNHH Ánh Dương, mức tỷ lệ nộp thuế thu nhập doanh nghiệp trên doanh thu là 1,97% doanh thu, tương đương mức thuế Thu nhập doanh nghiệp khoán cho Uber (2%). Còn đối với thuế giá trị gia tăng, sau khi khấu trừ, 10 doanh nghiệp taxi truyền thống thì có 2 DN là Mai Linh và Thành Bưởi không phát sinh số thuế GTGT phải nộp. Nhóm còn lại có 3 DN cò số thuế Giá trị gia tăng thực tế nộp thấp hơn mức thuế khoán cho Uber (3%)[2].

Việc điều chỉnh để nhanh chón để áp dụng phương pháp tính thuế như nhau là cần thiết để tránh các tranh cãi như trên. Thêm vào đó, việc yêu cầu Uber phối hợp để cơ quan thuế có thể thu được thuế thu nhập cá nhân của chủ xe nhỏ lẻ tham gia cung cấp dịch vụ cũng là cần thiết và là đòi hỏi công bằng. Kinh doanh và thu nhập thì phải đóng thuế thu nhập, tương ứng với phần thu nhập và lợi nhuận mình được hưởng – không phân biệt chủ thể đó kinh doanh bằng cách nào, là hoàn toàn cần thiết. Xét từ góc độ này, sự chủ động hợp tác của DN trong việc chia sẻ, công khai dữ liệu đối với cơ quan nhà nước như Airbnb nói trên là kinh nghiệm đáng tham khảo.

Tuy nhiên, các lập luận đòi hỏi khung pháp lý cho Uber, Grab cũng cần phải ‘đồng phục’ với Taxi truyền thống là không hợp lý. Bản chất của kinh tế chia sẻ là hợp tác – sử dụng chung nguồn lực để tiết kiệm chi phí. Việc sử dụng các nền tảng quản lý bằng công nghệ (kết nối khách hàng), quản lý giá cước, thanh toán .. là những ‘sáng tạo’ tạo ra giá trị, giảm chi phí kinh doanh của các chủ thể kinh tế chia sẻ. Yêu cầu, xe nhà tham gia kinh doanh vận tải cũng phải phù hiệu, phải có máy in hóa đơn … chẳng khác nào hành động bóp chết các đặc tính tiến bộ của kinh tế chia sẻ.

Kết luận:

Công bằng không có nghĩa là ‘cào bằng’, là ‘đồng phục’ chính sách cho các chủ thể khác nhau. Chính sách cần được thiết kế cân bằng giữa việc bảo vệ lợi ích hợp lý của các chủ thể kinh doanh. Nhưng đồng thời, chính sách không thể cào bằng mà cần thừa nhận những lợi thế và giá trị xuất phát từ sáng tạo và đổi mới của mọi chủ thể. Việc xây dựng chính sách thuế, lẫn thiết kế các quy định hành chính cho kinh tế chia sẻ cần đáp ứng được những yêu cầu này. Bài toán khó, nhưng lời giải hoàn toàn có thể tham khảo từ các quốc gia khác.

[1] Điều 13 Thông tư số 60/2012/TT-BTC ngày 12/4/2012 và Thông tư số 103/2014/TT-BTC ngày 06/8/2014 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện nghĩa vụ thuế áp dụng đối với tổ chức, cá nhân nước ngoài kinh doanh tại Việt Nam hoặc có thu nhập tại Việt Nam: Tỷ lệ % để tính thuế GTGT trên doanh thu được hưởng là 3%;Tỷ lệ % để tính thuế TNDN trên doanh thu được hưởng là 2%. Thuế do Grab và Uber đóng là đóng trên phương pháp trực tiếp từ cước thu được, còn taxi truyền thống đóng theo phương pháp khấu trừ đầu vào nên giá trị đóng thuế cũng khác nhau (theo thông tư 219/2013/TT_BTC)

[2] Bộ tài chính đã có công văn phản hồi về yêu cầu giảm thuế (công văn 3166, tháng 5/2017); trong đó tính toán chi tiết số thuế thực tế của các DN Taxi truyền thống ở TP HCM nộp vào ngân sách).

Thế trận taxi – Uber, Grab: Ba vấn đề Nhà nước cần giải quyết

  • Bài đã đăng trên Thời báo KTSG

Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường taxi đến từ những mô hình kinh doanh mới như Uber, Grab đã đẩy taxi truyền thống vào tình thế khó khăn. Trong bối cảnh đó, áp lực lên các cơ quan quản lý khiến các cơ quan này đang lúng túng và có nhiều dấu hiệu muốn tăng cường “quản lý” trở lại bằng các can thiệp hành chính vào thị trường.

Nếu quả thực các biện pháp này được áp dụng, đây sẽ là những nhượng bộ mang tính “bước lùi”. Bởi câu chuyện được gọi là “có vấn đề” mà Nhà nước quan ngại thực sự lại là chuyện thuộc về thị trường: nguồn cung tăng vượt mức, cạnh tranh giá cả và dịch vụ… “Vấn đề” này cần thời gian để thị trường tự điều chỉnh, chứ không cần can thiệp hành chính.

Ngược lại, có ba nhóm vấn đề khác đang cần Nhà nước phải giải quyết.

Vấn đề thuế giữa taxi truyền thống và Uber, Grab

Thuế là vấn đề mà Bộ Tài chính cần nhanh chóng giải quyết đối với các công ty và cá nhân đang thực hiện theo mô hình kinh doanh mới như Grab và Uber. Việc Bộ Tài chính tiến hành kiểm tra số thuế thực nộp của các công ty taxi truyền thống ở TPHCM và thông tin kịp thời với công luận là bước đi đáng hoan nghênh. Số liệu được công bố cho thấy, thực tế số tiền thuế thực nộp của hai loại hình taxi truyền thống và Uber, Grab là gần tương đương nhau. Không có chuyện Uber, Grab đang hưởng lợi từ chính sách thuế và “làm giá” để cạnh tranh bất công với taxi truyền thống. Cụ thể, với Công ty TNHH Ánh Dương, mức tỷ lệ nộp thuế thu nhập doanh nghiệp trên doanh thu là 1,97% doanh thu, tương đương mức thuế thu nhập doanh nghiệp khoán cho Uber (2%). Còn đối với thuế giá trị gia tăng (GTGT), sau khi khấu trừ, trong 10 doanh nghiệp taxi truyền thống thì có hai doanh nghiệp không phát sinh số thuế GTGT phải nộp, có ba doanh nghiệp có số thuế GTGT thực tế nộp thấp hơn mức thuế khoán cho Uber (3%).

Tuy nhiên, bản thân Bộ Tài chính cần nhanh chóng có giải pháp trong phương pháp tính thuế thay cho phương pháp khoán thuế cho Uber, Grab như hiện nay. Yêu cầu Uber, Grab chia sẻ thông tin về giao dịch phục vụ cho việc thu thuế là việc các cơ quan quản lý cần làm.

Thông lệ ở một số quốc gia khác, cách thức mà công ty kinh doanh dịch vụ lưu trú Airbnb đã làm là chủ động chia sẻ dữ liệu giao dịch với cơ quan thuế. Điều này vừa giúp cơ quan nhà nước thực hiện được chức năng của mình, đồng thời không ảnh hưởng đến các vấn đề bảo mật kinh doanh của doanh nghiệp. Điều này cũng giúp giải quyết vấn đề tranh cãi về thuế thu nhập cá nhân của lái xe tham gia kinh doanh Uber. Theo đó, cá nhân chạy xe cho Uber và Grab, nghĩa là có kinh doanh, có phát sinh thu nhập thì có nghĩa vụ đóng thuế thu nhập cá nhân.

Như vậy, giải quyết bài toán thuế vừa giúp Nhà nước tránh được thất thu thuế, vừa đảm bảo công bằng giữa hai cách thức kinh doanh: taxi truyền thống và taxi kiểu mới.

Vấn đề cạnh tranh không công bằng

Những chuyện như khuyến mãi, giảm giá cước mà các hãng taxi truyền thống cho là Uber, Grab đang “phá giá” thị trường nhằm “triệt hạ” taxi truyền thống thực ra đều đã được quy định trong Luật Cạnh tranh và cần xử lý theo pháp luật về cạnh tranh. Theo đó, các hãng taxi truyền thống có thể khiếu nại đến Cục Quản lý cạnh tranh và cơ quan này có trách nhiệm phải điều tra xem thực sự Uber, Grab có tiến hành các hoạt động vi phạm pháp luật về cạnh tranh hay không.

Cung cấp thông tin cho những người kinh doanh nhỏ

Cuối cùng, thực tế cho thấy thị trường taxi khó khăn gay gắt như hiện nay đến từ việc “thừa cung” – hệ quả trực tiếp của “cơn sốt” Uber và việc nhiều người kinh doanh nhỏ lẻ bỏ tiền mua xe để tham gia “chạy xe” theo mô hình Uber.

Trong cách thức kinh doanh của hãng taxi truyền thống trước kia cũng như hiện nay, không phải 100% số lượng xe là do công ty mua mà có một tỷ lệ nhất định là của các cá nhân góp vào tham gia kinh doanh cùng với hãng. Để được tham gia, họ phải trả các loại phí như phí “mào xe” (tức đèn thể hiện thương hiệu xe); phù hiệu xe; “tiền đàm” (phí tổng đài)…

Trong khi đó, với Uber, việc “tìm khách” do Uber lo và họ chỉ phải trả 20% tiền cước phí cho Uber, nhận về 80% – mức thu cao hơn nhiều so với việc góp xe chạy cho hãng taxi truyền thống.

Vì vậy, khi thấy việc hợp tác kinh doanh với Uber, Grab có lợi hơn với các hãng taxi truyền thống, rất nhiều cá nhân đã vội vàng mua xe mới để chạy “Uber” trong khi chưa ý thức rõ hoàn toàn các vấn đề về pháp lý lẫn tiềm năng kinh doanh lâu dài của loại hình này. Dù thỏa thuận hợp tác là linh hoạt, họ không bị ảnh hưởng nếu Uber hay Grab gặp khó khăn và tranh chấp liên quan đến khung chính sách và pháp lý như hiện nay, nhưng “cơn sốt” mua xe để chạy Uber đã đẩy thị trường đến chỗ nguồn cung tăng quá lớn trong khi sức cầu không tăng tương ứng. Số xe tăng đột biến khiến cuộc cạnh tranh về giá diễn ra gay gắt và hệ quả là không chỉ các hãng taxi truyền thống, những người mua xe để chạy Uber cũng gặp khó khăn.

Ở các quốc gia phát triển, nơi phát xuất của mô hình kinh doanh Uber, hầu hết gia đình, cá nhân đều sở hữu xe ô tô và họ đem xe nhà để kinh doanh lúc rảnh rỗi, kiếm thêm thu nhập từ Uber, được thì tốt, mà không có cũng không sao. Các biến động thị trường hay pháp lý không ảnh hưởng đến các cá nhân như họ.

Ở Việt Nam thì hoàn toàn khác. Nguồn xe để chạy Uber phần nhiều là do các cá nhân mua xe mới, với mục đích kinh doanh toàn thời gian, nhằm tận dụng những lợi thế về chi phí so với tham gia vào taxi truyền thống. Vì vậy, những biến động cung – cầu, giá cả của thị trường lẫn những rủi ro từ chính sách chưa ổn định ngay lập tức tác động đến họ.

Trong việc này, có phần trách nhiệm của các cơ quan nhà nước, trực tiếp là bộ Giao thông Vận tải. Đành rằng, quyết định kinh doanh là của cá nhân, nhưng họ đã chạy theo cơn sốt mà không có bất kỳ cảnh báo nào của các cơ quan nhà nước hay các hiệp hội nghề nghiệp như Hiệp hội Kinh doanh vận tải. Đáng lẽ ra, các bộ, các cơ quan này, cần sớm nhận biết các rủi ro và lên tiếng cảnh báo, cung cấp thông tin và các khuyến cáo sớm cho người dân. Nhưng không một cảnh báo nào được đưa ra, thay vào đó, các bộ và địa phương loay hoay tìm cách đối phó bằng các cấm đoán hành chính.

Từ các phân tích trên, có thể nói, thị trường cần được vận hành theo đúng các quy luật cung cầu, quy luật cạnh tranh của nó. Các công ty kinh doanh taxi truyền thống lẫn những người kinh doanh nhỏ cần phải chấp nhận luật chơi của thị trường, phải tìm cách ứng phó để tồn tại và phát triển. Nhà nước cần tránh vì các áp lực mà gia tăng can thiệp hành chính bất hợp lý. Ngược lại, vai trò hợp lý của Nhà nước hiện nay là giải quyết vấn đề thuế, vấn đề cạnh tranh và khuyến cáo để bảo vệ lợi ích người kinh doanh nhỏ lẻ thiếu thông tin.