Vụ Uber/Grab: 8 điều nhắn với ông Dương Trung Quốc

3 điều mình rút ra trong những lần đi taxi và tranh thủ hỏi chuyện các bác tài, kể cả taxi ‘truyền thống’, lẫn Uber/Grab (1) Đối với taxi truyền thống, không phải mọi xe đều là xe hãng sở hữu, một phần lớn là cá nhân mua xe, góp vào hãng để tham gia chạy taxi (2) Xe uber/grab: tỷ lệ người mua xe để chạy Uber chuyên nghiệp là nhiều – chứ không phải xe riêng, lúc rảnh rỗi, mới làm cuốc kiếm thêm. (3) hầu hết lái xe quyết định mua xe, tham gia chạy xe căn cứ trên thông tin từ bạn bè lái taxi. Những điều này hàm ý gì?

Thứ nhất, thị trường taxi thừa cung – một phần vì số lượng người mua xe để chạy uber tăng vọt. Điều này có lẽ khác với các nước phương tây, nơi ‘cung’ chỉ đến thêm từ người mang xe sẵn có tham gia chạy thêm, chứ ko phải là chạy ‘chuyên nghiệp’, làm nghề dưới hình thức uber.

Thứ 2, chi phí vận hành của taxi truyền thống phát sinh từ các quy định hành chính bắt buộc là đáng kể: ví dụ: xe đồng bộ màu sơn; xe phải có mào (đèn trên đầu xe); phải lắp đồng hồ tính cước; phải có máy in biên lai, không được đi vào một số tuyến đường, trong một số khung giờ; … cộng thêm ‘tiền đàm’ – tổng đài tiếp nhận – báo tin. Trung bình, nếu là xe nhà hợp đồng với hãng, phải đóng cho hãng khoảng 5 triệu/tháng. Trong khi đó, chạy grab/uber – nhờ lợi thế công nghệ – quản lý, giảm được hầu hết phí tổn. ăn chia uber/xe là 80/20.

Như vậy: thừa cung + cộng với chi phí hoạt động uber/grab thấp hơn hẳn – khiến giá càng giảm và thị trường càng cạnh tranh gay gắt hơn.

8 điều rút ra:

  • Nếu ông Dương Trung Quốc thật sự ‘thương’ người lao động, muốn bảo vệ họ: cách tốt nhất là khuyến nghị quốc hội thừa nhận Uber. Bởi một số lượng lớn lái xe là mang xe nhà ra góp vào hãng. Không chạy cho hãng, họ rút xe khỏi hãng, chạy uber/grab – họ vẫn có lợi hơn. Vì giá rẻ, dân đi nhiều, đương nhiên họ có nhiều việc làm.
  • Ai đang bóp cổ Taxi truyền thống? Các quy định pháp lý: (vài ví dụ tiêu biểu nhất: xe taxi ở HN chỉ đc chạy 8 năm; Dn có 50 trở lên mới được tham gia thị trường,…) mới là ‘vòng kim cô’ bóp chết taxi truyền thống – khiến chi phí để tuân thủ quy định, chi phí phong bì tăng cao. Nếu ông Quốc thực sự có ‘tâm’, hãy gỡ hết những vòng kim cô này cho DN.
  • Ông Quốc nên truy trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải – Bộ Công thương trong việc cung cấp thông tin cho người dân. Đành rằng kinh tế thị trường – dân thiếu hiểu biết là dân phải chết; nhưng sinh ra các bộ này: các ông hiểu thế giới đang đi như thế nào; hiểu được dân chạy theo mua xe là thị trường thừa cung – sẽ rủi ro cho người dân. Cần lên tiếng cảnh báo họ, cung cấp thông tin cho họ. Đường này, người mua xe kinh doanh vẫn quyết định theo thông tin ‘truyền tai’.
  • Bộ mà càng kéo dài kiểu ‘thử nghiệm’ – ‘cấm’ như thế này, rủi ro chính sách với người kinh doanh xe – cả nhỏ lẽ – lẫn hãng càng cao và chi phí cả xã hội càng lớn. Suy cho cùng, dân chết, phần lớn có lỗi từ kiểu chính sách nhập nhằng: dân nhận ra rằng, Grab/Uber là cơ hội kinh doanh của mình nên nắm lấy; – Nhà nước nắm trong tay quyền ‘cho làm’ – ‘không cho làm’ – lại nhùng nhằng. Đừng nói các ông không biết: thế giới đã tranh cãi pháp lý Uber từ hơn 5 năm trước, đã giải bài toán pháp lý đó rồi.
  • Không biết có phải Bộ Giao thông cố tình ‘câu giờ’ – để chờ Mcar của Mai Linh, V-car của VinaSun kịp lớn? bảo hộ kiểu này, từ kinh nghiệm lịch sử cho thấy chưa bao giờ thành công. Nếu thật sự muốn ‘bảo vệ doanh nghiệp’ Việt, hãy để họ cạnh tranh công bằng. DN được lợi, dân cũng được lợi. Chiêu bài: ‘bảo vệ DN việt”, đồng thời nhận phong bì ‘lobby’ chỉ béo quan chức các bộ, còn lại toàn dân chịu thiệt thôi.
  • Thuế giữa Uber/Grab với taxi truyền thống là công bằng. Số liệu thuế chứng minh rồi, không phải tranh cãi. (xem thêm bài của mình trên Tuổi trẻ cuối tuần).
  • Giải quyết được bài toán Uber/Grab – là giải quyết được bài toán Airbnb và các hình thức kinh doanh mới của kinh tế chia sẻ. Chuyện này mà không làm được, đừng nói cách mạng 4.0, kinh tế chia sẻ, nhà nước kiến tạo làm gì.
  • Nếu không có tòa án độc lập, chất lượng – thì quyền lợi của dân, của DN vẫn luôn bị ‘chính sách’ xâm phạm bất kỳ lúc nào. Doanh nghiệp có ức nghẹn cổ – như Uber năm lần bảy lượt bị từ chối ‘đề án thí điểm’ – cũng ngậm đắng nuốt cay mà thôi. Có quyền là lạm quyền. Quyền hành chính (ở đây là của bộ Giao thông), nếu không bị tòa kiểm soát, đối trọng, thì còn tha hồ lạm quyền.
Advertisements

Không thể cứ mãi quay lưng với cái mới

Ngày nay, ai cũng biết những cỗ máy chạy bằng động cơ hơi nước đã mở ra cánh cửa của cuộc cách mạng công nghiệp, đưa thế giới bước vào thời hiện đại, với mức độ phát triển cao chưa từng có trong lịch sử nhân loại. Tuy nhiên, bước chuyển đó không đơn giản.

Ở Anh, những năm đầu thế kỷ 19, khi những chiếc máy dệt chạy bằng hơi nước được đưa vào sử dụng, đã xảy ra hàng loạt cuộc nổi loạn, thậm chí đập phá những chiếc máy mới này. Nguyên do là những cỗ máy có năng suất làm việc cao hơn hẳn đã “cướp việc” của công nhân vốn vẫn làm việc bằng tay. Khi quyền lợi và cuộc sống bị đe dọa, công nhân đã phản đối bằng cách nổi loạn và đập phá máy móc.

Thật may mắn cho người Anh, chính quyền lúc đó đã không quay lưng lại với những phát minh và cấm đoán những cỗ máy này. Thời gian đã chứng minh, đó là lựa chọn sáng suốt. Bởi cuối cùng, những tiến bộ từ khoa học và công nghệ, đi cùng những tiến bộ về thể chế chính trị, không chỉ mang lại sự giàu có cho giới chủ, mà từng bước đồng thời nâng cao thu nhập và phúc lợi của người làm công. Người dân, cuối cùng vẫn có thể chia sẻ thành quả kinh tế mang lại bởi những tiến bộ về công nghệ và các thay đổi thể chế theo hướng dân chủ và công bằng.

Nhắc lại chuyện cũ để thấy rằng thái độ quay lưng với những bước đi tiến bộ trong kinh doanh, trong phát minh công nghệ của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), qua hành động từ chối dịch vụ đi xe chung Grabshare và Uber Pool, là rất khó hiểu. Những viện dẫn bằng căn cứ pháp lý rằng, luật pháp Việt Nam chưa cho phép kinh doanh loại hình này mà bộ này đưa ra lại càng trở nên phản cảm.

Thứ nhất, kinh tế chia sẻ đã không còn là khái niệm mới mẻ, không chỉ với thế giới mà ngay cả ở Việt Nam. Sau những lúng túng ban đầu, nhiều quốc gia đã điều chỉnh các quy định pháp lý về kinh doanh, không chỉ để đón nhận, mà còn khuyến khích xu hướng kinh tế này.

Các ngành kinh doanh, trước nhất là kinh doanh vận tải, kinh doanh lưu trú (khách sạn, phòng nghỉ) đã và đang thay đổi sâu sắc trước các xu hướng này. Bởi vậy, Bộ GTVT không thể nói họ “không nghe, không biết” – với những chuyển động mới của cuộc sống, của nền kinh tế vốn đã diễn ra hơn năm năm qua. Với nhiệm vụ của những người quản lý, điều tiết thị trường, họ đã làm gì trong suốt thời gian đó? Để rồi, khi doanh nghiệp giới thiệu dịch vụ – một hình thức kinh doanh mới có lợi cho người tiêu dùng, cho nền kinh tế, bền vững cho môi trường lại quay sang bao biện: chưa có khuôn khổ pháp lý.

Nên nhớ, quyền tạo ra “luật chơi” là trong tay họ, là chức năng công việc của họ. Một tổ chức công quyền như Bộ GTVT được lập ra để làm những việc đó, và người dân đóng thuế cho họ chính là để họ làm những công việc đó. Vì vậy, lập luận rằng hình thức kinh doanh “đi chung xe” là không được phép làm, vì rằng nó không phù hợp với khuôn khổ quy định hiện hành, là hoàn toàn khiên cưỡng, nếu không muốn nói là vô trách nhiệm.

Thứ hai, kể cả “sự chậm trễ” là có lý do, nhằm giúp cho các doanh nghiệp trong nước kịp phát triển các dịch vụ tương tự, thì đó cũng phải là chiến lược khôn ngoan. Cạnh tranh, từ lâu đã được thừa nhận là động lực phát triển của kinh tế thị trường. Các doanh nghiệp trong nước, một khi muốn phát triển, cần phải đặt họ trong môi trường cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp nước ngoài khác. Mọi hình thức bảo hộ từ nhà nước, cho dù bằng các rào cản kỹ thuật, như kinh nghiệm cho thấy đều không phải là giải pháp hiệu quả. Lợi chưa thấy đâu, nhưng rủi ro thiệt hại kép là rất rõ. Đó là, do được bảo hộ, doanh nghiệp sẽ không chịu lớn và người tiêu dùng phải chịu thiệt hại trực tiếp do không được tiếp cận các dịch vụ có giá rẻ hơn.

Có thể nói, bất kể vì lý do gì đi chăng nữa, việc Bộ GTVT cố tình ngăn cản các dịch vụ mới của Grab, Uber đều là thái độ khó có thể được người dân chấp nhận. Trong khi Chính phủ liên tục hô hào tinh thần kiến tạo, thúc đẩy khởi nghiệp, đón đầu cách mạng công nghiệp 4.0, cách hành xử quay lưng với cái mới, cái tiến bộ của Bộ GTVT cho thấy thách thức lớn cho Chính phủ trong việc lấp đầy khoảng cách từ lời nói đến hành động của các cơ quan công quyền.

Bài đã đăng TBKTSG:

http://www.thesaigontimes.vn/162188/Khong-the-cu-mai-quay-lung-voi-cai-moi.html

Thế trận taxi – Uber, Grab: Ba vấn đề Nhà nước cần giải quyết

  • Bài đã đăng trên Thời báo KTSG

Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường taxi đến từ những mô hình kinh doanh mới như Uber, Grab đã đẩy taxi truyền thống vào tình thế khó khăn. Trong bối cảnh đó, áp lực lên các cơ quan quản lý khiến các cơ quan này đang lúng túng và có nhiều dấu hiệu muốn tăng cường “quản lý” trở lại bằng các can thiệp hành chính vào thị trường.

Nếu quả thực các biện pháp này được áp dụng, đây sẽ là những nhượng bộ mang tính “bước lùi”. Bởi câu chuyện được gọi là “có vấn đề” mà Nhà nước quan ngại thực sự lại là chuyện thuộc về thị trường: nguồn cung tăng vượt mức, cạnh tranh giá cả và dịch vụ… “Vấn đề” này cần thời gian để thị trường tự điều chỉnh, chứ không cần can thiệp hành chính.

Ngược lại, có ba nhóm vấn đề khác đang cần Nhà nước phải giải quyết.

Vấn đề thuế giữa taxi truyền thống và Uber, Grab

Thuế là vấn đề mà Bộ Tài chính cần nhanh chóng giải quyết đối với các công ty và cá nhân đang thực hiện theo mô hình kinh doanh mới như Grab và Uber. Việc Bộ Tài chính tiến hành kiểm tra số thuế thực nộp của các công ty taxi truyền thống ở TPHCM và thông tin kịp thời với công luận là bước đi đáng hoan nghênh. Số liệu được công bố cho thấy, thực tế số tiền thuế thực nộp của hai loại hình taxi truyền thống và Uber, Grab là gần tương đương nhau. Không có chuyện Uber, Grab đang hưởng lợi từ chính sách thuế và “làm giá” để cạnh tranh bất công với taxi truyền thống. Cụ thể, với Công ty TNHH Ánh Dương, mức tỷ lệ nộp thuế thu nhập doanh nghiệp trên doanh thu là 1,97% doanh thu, tương đương mức thuế thu nhập doanh nghiệp khoán cho Uber (2%). Còn đối với thuế giá trị gia tăng (GTGT), sau khi khấu trừ, trong 10 doanh nghiệp taxi truyền thống thì có hai doanh nghiệp không phát sinh số thuế GTGT phải nộp, có ba doanh nghiệp có số thuế GTGT thực tế nộp thấp hơn mức thuế khoán cho Uber (3%).

Tuy nhiên, bản thân Bộ Tài chính cần nhanh chóng có giải pháp trong phương pháp tính thuế thay cho phương pháp khoán thuế cho Uber, Grab như hiện nay. Yêu cầu Uber, Grab chia sẻ thông tin về giao dịch phục vụ cho việc thu thuế là việc các cơ quan quản lý cần làm.

Thông lệ ở một số quốc gia khác, cách thức mà công ty kinh doanh dịch vụ lưu trú Airbnb đã làm là chủ động chia sẻ dữ liệu giao dịch với cơ quan thuế. Điều này vừa giúp cơ quan nhà nước thực hiện được chức năng của mình, đồng thời không ảnh hưởng đến các vấn đề bảo mật kinh doanh của doanh nghiệp. Điều này cũng giúp giải quyết vấn đề tranh cãi về thuế thu nhập cá nhân của lái xe tham gia kinh doanh Uber. Theo đó, cá nhân chạy xe cho Uber và Grab, nghĩa là có kinh doanh, có phát sinh thu nhập thì có nghĩa vụ đóng thuế thu nhập cá nhân.

Như vậy, giải quyết bài toán thuế vừa giúp Nhà nước tránh được thất thu thuế, vừa đảm bảo công bằng giữa hai cách thức kinh doanh: taxi truyền thống và taxi kiểu mới.

Vấn đề cạnh tranh không công bằng

Những chuyện như khuyến mãi, giảm giá cước mà các hãng taxi truyền thống cho là Uber, Grab đang “phá giá” thị trường nhằm “triệt hạ” taxi truyền thống thực ra đều đã được quy định trong Luật Cạnh tranh và cần xử lý theo pháp luật về cạnh tranh. Theo đó, các hãng taxi truyền thống có thể khiếu nại đến Cục Quản lý cạnh tranh và cơ quan này có trách nhiệm phải điều tra xem thực sự Uber, Grab có tiến hành các hoạt động vi phạm pháp luật về cạnh tranh hay không.

Cung cấp thông tin cho những người kinh doanh nhỏ

Cuối cùng, thực tế cho thấy thị trường taxi khó khăn gay gắt như hiện nay đến từ việc “thừa cung” – hệ quả trực tiếp của “cơn sốt” Uber và việc nhiều người kinh doanh nhỏ lẻ bỏ tiền mua xe để tham gia “chạy xe” theo mô hình Uber.

Trong cách thức kinh doanh của hãng taxi truyền thống trước kia cũng như hiện nay, không phải 100% số lượng xe là do công ty mua mà có một tỷ lệ nhất định là của các cá nhân góp vào tham gia kinh doanh cùng với hãng. Để được tham gia, họ phải trả các loại phí như phí “mào xe” (tức đèn thể hiện thương hiệu xe); phù hiệu xe; “tiền đàm” (phí tổng đài)…

Trong khi đó, với Uber, việc “tìm khách” do Uber lo và họ chỉ phải trả 20% tiền cước phí cho Uber, nhận về 80% – mức thu cao hơn nhiều so với việc góp xe chạy cho hãng taxi truyền thống.

Vì vậy, khi thấy việc hợp tác kinh doanh với Uber, Grab có lợi hơn với các hãng taxi truyền thống, rất nhiều cá nhân đã vội vàng mua xe mới để chạy “Uber” trong khi chưa ý thức rõ hoàn toàn các vấn đề về pháp lý lẫn tiềm năng kinh doanh lâu dài của loại hình này. Dù thỏa thuận hợp tác là linh hoạt, họ không bị ảnh hưởng nếu Uber hay Grab gặp khó khăn và tranh chấp liên quan đến khung chính sách và pháp lý như hiện nay, nhưng “cơn sốt” mua xe để chạy Uber đã đẩy thị trường đến chỗ nguồn cung tăng quá lớn trong khi sức cầu không tăng tương ứng. Số xe tăng đột biến khiến cuộc cạnh tranh về giá diễn ra gay gắt và hệ quả là không chỉ các hãng taxi truyền thống, những người mua xe để chạy Uber cũng gặp khó khăn.

Ở các quốc gia phát triển, nơi phát xuất của mô hình kinh doanh Uber, hầu hết gia đình, cá nhân đều sở hữu xe ô tô và họ đem xe nhà để kinh doanh lúc rảnh rỗi, kiếm thêm thu nhập từ Uber, được thì tốt, mà không có cũng không sao. Các biến động thị trường hay pháp lý không ảnh hưởng đến các cá nhân như họ.

Ở Việt Nam thì hoàn toàn khác. Nguồn xe để chạy Uber phần nhiều là do các cá nhân mua xe mới, với mục đích kinh doanh toàn thời gian, nhằm tận dụng những lợi thế về chi phí so với tham gia vào taxi truyền thống. Vì vậy, những biến động cung – cầu, giá cả của thị trường lẫn những rủi ro từ chính sách chưa ổn định ngay lập tức tác động đến họ.

Trong việc này, có phần trách nhiệm của các cơ quan nhà nước, trực tiếp là bộ Giao thông Vận tải. Đành rằng, quyết định kinh doanh là của cá nhân, nhưng họ đã chạy theo cơn sốt mà không có bất kỳ cảnh báo nào của các cơ quan nhà nước hay các hiệp hội nghề nghiệp như Hiệp hội Kinh doanh vận tải. Đáng lẽ ra, các bộ, các cơ quan này, cần sớm nhận biết các rủi ro và lên tiếng cảnh báo, cung cấp thông tin và các khuyến cáo sớm cho người dân. Nhưng không một cảnh báo nào được đưa ra, thay vào đó, các bộ và địa phương loay hoay tìm cách đối phó bằng các cấm đoán hành chính.

Từ các phân tích trên, có thể nói, thị trường cần được vận hành theo đúng các quy luật cung cầu, quy luật cạnh tranh của nó. Các công ty kinh doanh taxi truyền thống lẫn những người kinh doanh nhỏ cần phải chấp nhận luật chơi của thị trường, phải tìm cách ứng phó để tồn tại và phát triển. Nhà nước cần tránh vì các áp lực mà gia tăng can thiệp hành chính bất hợp lý. Ngược lại, vai trò hợp lý của Nhà nước hiện nay là giải quyết vấn đề thuế, vấn đề cạnh tranh và khuyến cáo để bảo vệ lợi ích người kinh doanh nhỏ lẻ thiếu thông tin.