Vụ Uber/Grab: 8 điều nhắn với ông Dương Trung Quốc

3 điều mình rút ra trong những lần đi taxi và tranh thủ hỏi chuyện các bác tài, kể cả taxi ‘truyền thống’, lẫn Uber/Grab (1) Đối với taxi truyền thống, không phải mọi xe đều là xe hãng sở hữu, một phần lớn là cá nhân mua xe, góp vào hãng để tham gia chạy taxi (2) Xe uber/grab: tỷ lệ người mua xe để chạy Uber chuyên nghiệp là nhiều – chứ không phải xe riêng, lúc rảnh rỗi, mới làm cuốc kiếm thêm. (3) hầu hết lái xe quyết định mua xe, tham gia chạy xe căn cứ trên thông tin từ bạn bè lái taxi. Những điều này hàm ý gì?

Thứ nhất, thị trường taxi thừa cung – một phần vì số lượng người mua xe để chạy uber tăng vọt. Điều này có lẽ khác với các nước phương tây, nơi ‘cung’ chỉ đến thêm từ người mang xe sẵn có tham gia chạy thêm, chứ ko phải là chạy ‘chuyên nghiệp’, làm nghề dưới hình thức uber.

Thứ 2, chi phí vận hành của taxi truyền thống phát sinh từ các quy định hành chính bắt buộc là đáng kể: ví dụ: xe đồng bộ màu sơn; xe phải có mào (đèn trên đầu xe); phải lắp đồng hồ tính cước; phải có máy in biên lai, không được đi vào một số tuyến đường, trong một số khung giờ; … cộng thêm ‘tiền đàm’ – tổng đài tiếp nhận – báo tin. Trung bình, nếu là xe nhà hợp đồng với hãng, phải đóng cho hãng khoảng 5 triệu/tháng. Trong khi đó, chạy grab/uber – nhờ lợi thế công nghệ – quản lý, giảm được hầu hết phí tổn. ăn chia uber/xe là 80/20.

Như vậy: thừa cung + cộng với chi phí hoạt động uber/grab thấp hơn hẳn – khiến giá càng giảm và thị trường càng cạnh tranh gay gắt hơn.

8 điều rút ra:

  • Nếu ông Dương Trung Quốc thật sự ‘thương’ người lao động, muốn bảo vệ họ: cách tốt nhất là khuyến nghị quốc hội thừa nhận Uber. Bởi một số lượng lớn lái xe là mang xe nhà ra góp vào hãng. Không chạy cho hãng, họ rút xe khỏi hãng, chạy uber/grab – họ vẫn có lợi hơn. Vì giá rẻ, dân đi nhiều, đương nhiên họ có nhiều việc làm.
  • Ai đang bóp cổ Taxi truyền thống? Các quy định pháp lý: (vài ví dụ tiêu biểu nhất: xe taxi ở HN chỉ đc chạy 8 năm; Dn có 50 trở lên mới được tham gia thị trường,…) mới là ‘vòng kim cô’ bóp chết taxi truyền thống – khiến chi phí để tuân thủ quy định, chi phí phong bì tăng cao. Nếu ông Quốc thực sự có ‘tâm’, hãy gỡ hết những vòng kim cô này cho DN.
  • Ông Quốc nên truy trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải – Bộ Công thương trong việc cung cấp thông tin cho người dân. Đành rằng kinh tế thị trường – dân thiếu hiểu biết là dân phải chết; nhưng sinh ra các bộ này: các ông hiểu thế giới đang đi như thế nào; hiểu được dân chạy theo mua xe là thị trường thừa cung – sẽ rủi ro cho người dân. Cần lên tiếng cảnh báo họ, cung cấp thông tin cho họ. Đường này, người mua xe kinh doanh vẫn quyết định theo thông tin ‘truyền tai’.
  • Bộ mà càng kéo dài kiểu ‘thử nghiệm’ – ‘cấm’ như thế này, rủi ro chính sách với người kinh doanh xe – cả nhỏ lẽ – lẫn hãng càng cao và chi phí cả xã hội càng lớn. Suy cho cùng, dân chết, phần lớn có lỗi từ kiểu chính sách nhập nhằng: dân nhận ra rằng, Grab/Uber là cơ hội kinh doanh của mình nên nắm lấy; – Nhà nước nắm trong tay quyền ‘cho làm’ – ‘không cho làm’ – lại nhùng nhằng. Đừng nói các ông không biết: thế giới đã tranh cãi pháp lý Uber từ hơn 5 năm trước, đã giải bài toán pháp lý đó rồi.
  • Không biết có phải Bộ Giao thông cố tình ‘câu giờ’ – để chờ Mcar của Mai Linh, V-car của VinaSun kịp lớn? bảo hộ kiểu này, từ kinh nghiệm lịch sử cho thấy chưa bao giờ thành công. Nếu thật sự muốn ‘bảo vệ doanh nghiệp’ Việt, hãy để họ cạnh tranh công bằng. DN được lợi, dân cũng được lợi. Chiêu bài: ‘bảo vệ DN việt”, đồng thời nhận phong bì ‘lobby’ chỉ béo quan chức các bộ, còn lại toàn dân chịu thiệt thôi.
  • Thuế giữa Uber/Grab với taxi truyền thống là công bằng. Số liệu thuế chứng minh rồi, không phải tranh cãi. (xem thêm bài của mình trên Tuổi trẻ cuối tuần).
  • Giải quyết được bài toán Uber/Grab – là giải quyết được bài toán Airbnb và các hình thức kinh doanh mới của kinh tế chia sẻ. Chuyện này mà không làm được, đừng nói cách mạng 4.0, kinh tế chia sẻ, nhà nước kiến tạo làm gì.
  • Nếu không có tòa án độc lập, chất lượng – thì quyền lợi của dân, của DN vẫn luôn bị ‘chính sách’ xâm phạm bất kỳ lúc nào. Doanh nghiệp có ức nghẹn cổ – như Uber năm lần bảy lượt bị từ chối ‘đề án thí điểm’ – cũng ngậm đắng nuốt cay mà thôi. Có quyền là lạm quyền. Quyền hành chính (ở đây là của bộ Giao thông), nếu không bị tòa kiểm soát, đối trọng, thì còn tha hồ lạm quyền.

Không thể cứ mãi quay lưng với cái mới

Ngày nay, ai cũng biết những cỗ máy chạy bằng động cơ hơi nước đã mở ra cánh cửa của cuộc cách mạng công nghiệp, đưa thế giới bước vào thời hiện đại, với mức độ phát triển cao chưa từng có trong lịch sử nhân loại. Tuy nhiên, bước chuyển đó không đơn giản.

Ở Anh, những năm đầu thế kỷ 19, khi những chiếc máy dệt chạy bằng hơi nước được đưa vào sử dụng, đã xảy ra hàng loạt cuộc nổi loạn, thậm chí đập phá những chiếc máy mới này. Nguyên do là những cỗ máy có năng suất làm việc cao hơn hẳn đã “cướp việc” của công nhân vốn vẫn làm việc bằng tay. Khi quyền lợi và cuộc sống bị đe dọa, công nhân đã phản đối bằng cách nổi loạn và đập phá máy móc.

Thật may mắn cho người Anh, chính quyền lúc đó đã không quay lưng lại với những phát minh và cấm đoán những cỗ máy này. Thời gian đã chứng minh, đó là lựa chọn sáng suốt. Bởi cuối cùng, những tiến bộ từ khoa học và công nghệ, đi cùng những tiến bộ về thể chế chính trị, không chỉ mang lại sự giàu có cho giới chủ, mà từng bước đồng thời nâng cao thu nhập và phúc lợi của người làm công. Người dân, cuối cùng vẫn có thể chia sẻ thành quả kinh tế mang lại bởi những tiến bộ về công nghệ và các thay đổi thể chế theo hướng dân chủ và công bằng.

Nhắc lại chuyện cũ để thấy rằng thái độ quay lưng với những bước đi tiến bộ trong kinh doanh, trong phát minh công nghệ của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), qua hành động từ chối dịch vụ đi xe chung Grabshare và Uber Pool, là rất khó hiểu. Những viện dẫn bằng căn cứ pháp lý rằng, luật pháp Việt Nam chưa cho phép kinh doanh loại hình này mà bộ này đưa ra lại càng trở nên phản cảm.

Thứ nhất, kinh tế chia sẻ đã không còn là khái niệm mới mẻ, không chỉ với thế giới mà ngay cả ở Việt Nam. Sau những lúng túng ban đầu, nhiều quốc gia đã điều chỉnh các quy định pháp lý về kinh doanh, không chỉ để đón nhận, mà còn khuyến khích xu hướng kinh tế này.

Các ngành kinh doanh, trước nhất là kinh doanh vận tải, kinh doanh lưu trú (khách sạn, phòng nghỉ) đã và đang thay đổi sâu sắc trước các xu hướng này. Bởi vậy, Bộ GTVT không thể nói họ “không nghe, không biết” – với những chuyển động mới của cuộc sống, của nền kinh tế vốn đã diễn ra hơn năm năm qua. Với nhiệm vụ của những người quản lý, điều tiết thị trường, họ đã làm gì trong suốt thời gian đó? Để rồi, khi doanh nghiệp giới thiệu dịch vụ – một hình thức kinh doanh mới có lợi cho người tiêu dùng, cho nền kinh tế, bền vững cho môi trường lại quay sang bao biện: chưa có khuôn khổ pháp lý.

Nên nhớ, quyền tạo ra “luật chơi” là trong tay họ, là chức năng công việc của họ. Một tổ chức công quyền như Bộ GTVT được lập ra để làm những việc đó, và người dân đóng thuế cho họ chính là để họ làm những công việc đó. Vì vậy, lập luận rằng hình thức kinh doanh “đi chung xe” là không được phép làm, vì rằng nó không phù hợp với khuôn khổ quy định hiện hành, là hoàn toàn khiên cưỡng, nếu không muốn nói là vô trách nhiệm.

Thứ hai, kể cả “sự chậm trễ” là có lý do, nhằm giúp cho các doanh nghiệp trong nước kịp phát triển các dịch vụ tương tự, thì đó cũng phải là chiến lược khôn ngoan. Cạnh tranh, từ lâu đã được thừa nhận là động lực phát triển của kinh tế thị trường. Các doanh nghiệp trong nước, một khi muốn phát triển, cần phải đặt họ trong môi trường cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp nước ngoài khác. Mọi hình thức bảo hộ từ nhà nước, cho dù bằng các rào cản kỹ thuật, như kinh nghiệm cho thấy đều không phải là giải pháp hiệu quả. Lợi chưa thấy đâu, nhưng rủi ro thiệt hại kép là rất rõ. Đó là, do được bảo hộ, doanh nghiệp sẽ không chịu lớn và người tiêu dùng phải chịu thiệt hại trực tiếp do không được tiếp cận các dịch vụ có giá rẻ hơn.

Có thể nói, bất kể vì lý do gì đi chăng nữa, việc Bộ GTVT cố tình ngăn cản các dịch vụ mới của Grab, Uber đều là thái độ khó có thể được người dân chấp nhận. Trong khi Chính phủ liên tục hô hào tinh thần kiến tạo, thúc đẩy khởi nghiệp, đón đầu cách mạng công nghiệp 4.0, cách hành xử quay lưng với cái mới, cái tiến bộ của Bộ GTVT cho thấy thách thức lớn cho Chính phủ trong việc lấp đầy khoảng cách từ lời nói đến hành động của các cơ quan công quyền.

Bài đã đăng TBKTSG:

http://www.thesaigontimes.vn/162188/Khong-the-cu-mai-quay-lung-voi-cai-moi.html

Chính sách, có nên mặc “đồng phục”?

*Bài đã đăng trên Tuổi trẻ cuối tuần

Câu chuyện công ty Ánh Dương, vốn quen thuộc với người Sài Gòn qua thương hiệu taxi Sun ‘dọa’ sẽ kiện Bộ trưởng bộ GTVT nhằm đòi lại công bằng cho taxi truyền thống là diễn biến mới nhất trong cuộc cạnh tranh nóng bỏng giữa Taxi ‘truyền thống’ và các mô hình kinh doanh mới như Uber và Grab. Xác lập một sân chơi công bằng và hài hòa hóa quyền lợi của các bên liên quan tiếp tục là bài toán khó cho các cơ quan quản lý. Nhưng giải bài toán xây dựng các quy định pháp luật và chính sách thuế cho Uber, Grab, cũng chính là giải bài toán cho nền kinh tế chia sẻ – xu hướng kinh tế mới mà Việt Nam cần nắm bắt và khuyến khích phát triển trong tương lai.

Hiểu về kinh tế chia sẻ

Nền kinh tế chia sẻ, được định nghĩa là mô hình kinh doanh dựa vào chia sẻ tài nguyên giữa người tiêu dùng và người tiêu dùng (peer to peer) kết nối bằng các nền tảng công nghệ. Trong nền kinh tế truyền thống, ranh giới giữa ‘người bán’ và ‘người mua’ rất rõ ràng. Muốn kinh doanh taxi, bạn phải có xe; có tổng đài điều hành, có lái xe, xây dựng thương hiệu và quảng cáo bán hàng. Muốn kinh doanh khách sạn, bạn phải có phòng lưu trú, và cách này cách khác phải làm marketing để bán hàng.

Nhưng giờ đây, công nghệ đã xóa nhòa những ranh giới đó và một mô thức kinh doanh mới đã ra đời. Với một smartphone có kết nối internet trên tay và các phần mềm ứng dụng, giờ đây ai cũng cũng có thể là người kinh doanh nếu như có một tài sản nào đó có thể dùng chung với người dùng khác (xe cộ, nhà cửa, đồ vật). Không cần văn phòng, không cần cửa hàng cửa hiệu, không cần những chiến dịch marketing tốn kém – những nền tảng công nghệ kết nối người tiêu dùng (digital matching platform) đã làm thay việc đó. Giờ đây, chỉ cần có xe và phần mềm Uber, Grab, hay Lyft trên điện thoại, bạn có thể trở thành một người kinh doanh vận tải không chuyên. Cũng như chỉ cần có phòng trống trong căn hộ và ứng dụng phần mềm Aibnb, của bạn là bạn có thể là một ‘chủ khách sạn’.

Hiệu quả của ‘kinh tế chia sẻ’ rất rõ ràng: tăng hiệu suất sử dụng tài nguyên. Tài sản thay vì bỏ không sẽ được huy động để sinh lời nhiều hơn. Nhiều người sử dụng tài sản hơn khiến cho chi phí của mỗi lần sử dụng giảm xuống. Người tiêu dùng là những người đầu tiên được lợi: nhu cầu đi lại vẫn thế, nhưng nguồn cung tăng lên thì giá cả sẽ giảm xuống. Người sở hữu tài sản cũng được lợi, bởi bất kỳ lúc nào cũng có thể kiếm thêm chút đỉnh từ ‘chia sẻ’ tài sản của mình. Và sau cùng, xét trên khía cạnh vĩ mô, sử dụng tài sản hiệu quả hơn, cũng là giúp bảo vệ tài nguyên tốt hơn, giảm tác động đến môi trường trên bình diện toàn cầu. Sự cởi mở và gắn kết giữa con người và con người – những người xa lạ, sẽ có thể tăng lên trong một nền kinh tế chia sẻ.

Tranh cãi các quy định pháp lý và chính sách thuế giữa Uber và taxi truyền thống.

Nhưng chính sự sáng tạo và tính mới mẻ của mô hình kinh tế này đặt Nhà nước vào thế khó, trước nhất là chuyện ‘thu thuế’.

Trong ‘nền kinh tế truyền thống’ như hiện nay, ranh giới giữa ‘người bán’ và người mua là rất rõ ràng. Các giao dịch kinh tế theo đó chỉ có 2 chủ thể tham gia, người bán và người mua. Người bán cung cấp hàng hóa, dịch vụ và trả tiền trực tiếp cho người mua. Nhà nước thu 2 loại thuế chính: thuế giá trị gia tăng trên mỗi lần giao dịch, và thuế thu nhập của người cung cấp hàng hóa dịch vụ. Cả 2 loại thuế này cơ quan thuế đều thu từ người bán. Việc giám sát tuân thủ quy định thuế cũng tập trung vào chủ thể bán hàng hóa, dịch vụ.

Quy trình bình thường này không còn đúng trong mô hình kinh tế chia sẻ, với sự xuất hiện một bên thứ 3 trung gian giữa người bán và người mua. Việc đặt hàng và thanh toán không diễn tra trực tiếp giữa người ‘bán’ và khách hàng, mà thông qua các nền tảng kết nối của bên thứ 3. Chẳng hạn, nếu bạn đi taxi của hãng Sun (Ánh Dương), bạn sẽ gọi trực tiếp đến Sun,yêu cầu dịch vụ. Sử dụng dịch vụ xong bạn trả tiền trực tiếp cho Taxi Sun (người lái xe là đại diện cho Sun thực hiện giao dịch). Nhưng nếu bạn sử dụng dịch vụ Uber, thì người lái xe – cung cấp dịch vụ cho bạn; uber, và bạn là 3 chủ thể khác nhau. Bạn yêu cầu dịch vụ thông qua Uber, trả tiền vào tài khoản của Uber. Nhưng người lái xe không phải nhân viên của Uber, (như Sun). Và trên thực tế, số lượng rất lớn người cung cấp dịch vụ là cá nhân, không phải là Doanh nghiệp để nhà nước dễ dàng quản lý. Toàn cầu hóa làm phức tạp thêm vấn đề, khi một công ty cung cấp nền tảng ứng dụng giao dịch có thể ở Hà Lan, như Uber, còn người cung cấp dịch vụ lẫn địa điểm phát sinh dịch vụ lại ở Việt Nam.

Hơn thế nữa, từ góc độ hoạt động của cơ quan thuế, cần phải xác định một hành vi mang tính kinh doanh, có phát sinh thu nhập, và từ đó mới thu thuế, cũng như giám sát việc tuân thủ các quy định về thuế (để tránh trốn thuế). Với những chiếc xe cá nhân Uber, – vốn không có dấu hiệu nhận diện như Taxi, – việc nhận biết khi nào lái xe đang chạy một ‘cuốc’ cho Uber, hay đơn thuần chỉ là đón bạn bè, người thân đi chơi, là không hề dễ dàng. Vì thông tin giao dịch diễn ra qua phần mềm ứng dụng trên điện thoại. Và khách khàng cũng không thanh toán trực tiếp cho lái xe. Cũng tương tự như vậy, trong dịch vụ cho thuê phòng ở nhà riêng ngắn hạn, nếu người cho thuê cố tình gian lận, thông báo với cơ quan thuế, người sử dụng phòng là bạn bè, người thân để tránh phải nộp thuế, thì việc phát hiện và xử lý cũng khó khăn không kém.

Thêm vào đó, đối với cơ quan thuế, xét trên khía cạnh hiệu quả thực thi việc giám sát tuân thủ cũng là vấn đề lớn. Chi phí giám sát tuân thủ chính sách từ phía cơ quan thuế là không hề nhỏ bởi có thể có hàng nghìn, hàng triệu cá nhân cung cấp dịch vụ. Tiền phạt từ những vụ việc vi phạm ‘cò con’ như thế khó có thể bù đắp chi phí mà cơ quan giám sát bỏ ra.

Rõ ràng, hệ thống thuế khóa hiện tại ở hầu hết các quốc gia được thiết kế cho các Doanh nghiệp kinh doanh theo kiểu truyền thống, chứ chưa sẵn sàng để phục vụ và quản lý những tay chơi mới thông minh và đầy ‘mưu mẹo’ trong nền kinh tế chia sẻ.

Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho xử lý tranh chấp thuế ở Việt Nam.

Ngoài những ưu điểm không thể bàn cãi về việc cắt giảm chi phí kinh doanh, khiến giá thành dịch vụ giảm xuống như đã phân tích ở trên, việc lợi dụng sự phức tạp của việc thu thuế để né tránh ‘né tránh’ chi phí thuế là một lợi thế không nhỏ của các chủ thể kinh doanh trong nền kinh tế chia sẻ.

Vượt qua những tranh cãi và kiện tụng ban đầu, các quốc gia đã bắt đầu thích ứng và điều chỉnh hệ thống quản lý thuế để ‘đưa’ mô hình kinh tế mới vào khuôn khổ và khắc phục những điểm bất công bằng về thuế khóa giữa các công ty truyền thống và ‘tay chơi mới’. Rõ ràng, những điểm tiến bộ của nền kinh tế chia sẻ là không thể phủ nhận, và hệ thống thuế cần được thay đổi để làm sao vừa không thất thu, vừa không làm ‘nản lòng’ và thui chột những sáng tạo và cách tân vốn mang lại lợi ích toàn diện cho cả người tiêu dùng và nền kinh tế. Nâng cao năng lực của các cơ quan quản lý thuế; tăng cường hợp tác – chia sẻ thông tin và phối hợp hoạt động giữa cơ quan thuế và các công ty cung cấp nền tảng kết nối là kim chỉ nam cho việc đề ra các cải cách thuế. Mọi dữ liệu liên quan đến dịch vụ, suy cho cùng, là cái gốc để kiểm soát và tính toán thuế. Và mức thuế suất: từ thuế thu nhập đến thuế giá trị gia tăng cần áp dụng như nhau cho mọi chủ thể: dù là DN truyền thống hay DN mới. Hợp tác – tiếp cận phù hợp vào dữ liệu giao dịch là chìa khóa giải bài toán khúc mắc lâu nay. Ủy ban Châu Âu, Úc và các quốc gia khác đều lựa chọn cách tiếp cận này. Trong các tay chơi mới nổi, Aibnb cũng tiên phong trong hợp tác với các chính phủ, chia sẻ dữ liệu, và hỗ trợ cơ quan thuế thực thi chức năng ‘thu thuế’ và giám sát tuân thủ thuế.

Đến những tranh cãi thuế Grab và Uber ở Việt Nam.

Các lập luận lớn tiếng yêu cầu một sân chơi công bằng, từ luật lệ đến thuế khóa của các công ty kinh doanh taxi ở Việt Nam vừa có những điểm bất hợp lý vừa có những điểm hợp lý.

Yêu cầu ‘công bằng thuế’ của Taxi truyền thống hợp lý ở chỗ: dù cả cả 2 loại hình đang cùng cung cấp 1 dịch vụ, (1 món hàng như nhau), nhưng cách tính thuế mà bộ tài chính đang áp dụng dựa trên 2 phương pháp khác nhau: với Taxi truyền thống là thuế kê khai, còn với Uber là thuế khoán. Mà điều này đến từ hạn chế của bộ tài chính là chưa kiểm tra và tính toán được doanh thu và chi phí thực tế của Uber, do đó chưa áp dụng được phương pháp tính thuế kê khai, mà phải tính theo phương pháp ‘khoán’.

Nhưng mặt khác, nếu xét trên số tiền thuế thực tế phải nộp vào Ngân sách, chính Taxi truyền thống đang sử dụng chính những con số để đánh vào tâm lý công chúng và đòi hỏi vô lý với bộ tài chính về chuyện thuế khóa. Thoạt nhìn, trong khi các doanh nghiệp taxi phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp với mức thuế suất lên đến 20% theo thông tư 78/2014/TT-BTC, Grab và Uber chỉ phải đóng vói mức thuế suất khoán chỉ là 2%[1]. các hãng taxi truyền thống cũng phải nộp 10% thuế giá trị gia tăng, và Grab hay Uber chỉ phải đóng với mức khoán là 3%, thì có vẻ không công bằng cho Taxi truyền thống. Nhưng con số nộp thuế trên thực tế của cả 2 loại hình doanh nghiệp là xấp xỉ nhau. Ví dụ, công ty TNHH Ánh Dương, mức tỷ lệ nộp thuế thu nhập doanh nghiệp trên doanh thu là 1,97% doanh thu, tương đương mức thuế Thu nhập doanh nghiệp khoán cho Uber (2%). Còn đối với thuế giá trị gia tăng, sau khi khấu trừ, 10 doanh nghiệp taxi truyền thống thì có 2 DN là Mai Linh và Thành Bưởi không phát sinh số thuế GTGT phải nộp. Nhóm còn lại có 3 DN cò số thuế Giá trị gia tăng thực tế nộp thấp hơn mức thuế khoán cho Uber (3%)[2].

Việc điều chỉnh để nhanh chón để áp dụng phương pháp tính thuế như nhau là cần thiết để tránh các tranh cãi như trên. Thêm vào đó, việc yêu cầu Uber phối hợp để cơ quan thuế có thể thu được thuế thu nhập cá nhân của chủ xe nhỏ lẻ tham gia cung cấp dịch vụ cũng là cần thiết và là đòi hỏi công bằng. Kinh doanh và thu nhập thì phải đóng thuế thu nhập, tương ứng với phần thu nhập và lợi nhuận mình được hưởng – không phân biệt chủ thể đó kinh doanh bằng cách nào, là hoàn toàn cần thiết. Xét từ góc độ này, sự chủ động hợp tác của DN trong việc chia sẻ, công khai dữ liệu đối với cơ quan nhà nước như Airbnb nói trên là kinh nghiệm đáng tham khảo.

Tuy nhiên, các lập luận đòi hỏi khung pháp lý cho Uber, Grab cũng cần phải ‘đồng phục’ với Taxi truyền thống là không hợp lý. Bản chất của kinh tế chia sẻ là hợp tác – sử dụng chung nguồn lực để tiết kiệm chi phí. Việc sử dụng các nền tảng quản lý bằng công nghệ (kết nối khách hàng), quản lý giá cước, thanh toán .. là những ‘sáng tạo’ tạo ra giá trị, giảm chi phí kinh doanh của các chủ thể kinh tế chia sẻ. Yêu cầu, xe nhà tham gia kinh doanh vận tải cũng phải phù hiệu, phải có máy in hóa đơn … chẳng khác nào hành động bóp chết các đặc tính tiến bộ của kinh tế chia sẻ.

Kết luận:

Công bằng không có nghĩa là ‘cào bằng’, là ‘đồng phục’ chính sách cho các chủ thể khác nhau. Chính sách cần được thiết kế cân bằng giữa việc bảo vệ lợi ích hợp lý của các chủ thể kinh doanh. Nhưng đồng thời, chính sách không thể cào bằng mà cần thừa nhận những lợi thế và giá trị xuất phát từ sáng tạo và đổi mới của mọi chủ thể. Việc xây dựng chính sách thuế, lẫn thiết kế các quy định hành chính cho kinh tế chia sẻ cần đáp ứng được những yêu cầu này. Bài toán khó, nhưng lời giải hoàn toàn có thể tham khảo từ các quốc gia khác.

[1] Điều 13 Thông tư số 60/2012/TT-BTC ngày 12/4/2012 và Thông tư số 103/2014/TT-BTC ngày 06/8/2014 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện nghĩa vụ thuế áp dụng đối với tổ chức, cá nhân nước ngoài kinh doanh tại Việt Nam hoặc có thu nhập tại Việt Nam: Tỷ lệ % để tính thuế GTGT trên doanh thu được hưởng là 3%;Tỷ lệ % để tính thuế TNDN trên doanh thu được hưởng là 2%. Thuế do Grab và Uber đóng là đóng trên phương pháp trực tiếp từ cước thu được, còn taxi truyền thống đóng theo phương pháp khấu trừ đầu vào nên giá trị đóng thuế cũng khác nhau (theo thông tư 219/2013/TT_BTC)

[2] Bộ tài chính đã có công văn phản hồi về yêu cầu giảm thuế (công văn 3166, tháng 5/2017); trong đó tính toán chi tiết số thuế thực tế của các DN Taxi truyền thống ở TP HCM nộp vào ngân sách).